ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปิดที่ 2818 จุด เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2026 ลดลง 3.36% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า ซึ่งเป็นการลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 10 มีนาคม 2026 และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่ 8 (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 3 ครั้ง ลดลง 8 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) ปิดที่ 2205 จุด ลดลง 0.59% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) ปิดที่ 4441 จุด ลดลง 5.89% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) ปิดที่ 1614 จุด เพิ่มขึ้น 1.13% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ได้ปรับตัวลดลงอย่างมีนัยสำคัญอีกครั้ง สะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มที่อ่อนตัวลงโดยรวม การลดลงครั้งนี้เกิดจากการลดลงของอัตราค่าระวางบรรทุกสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองสองประเภทหลัก ได้แก่ Capesize และ Panamax พร้อมกัน มีเพียงอัตราค่าระวางบรรทุกของเรือ Supramax เท่านั้นที่สวนทางกับแนวโน้ม โดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างของตลาดอย่างชัดเจน เมื่อพิจารณาถึงห่วงโซ่อุปทานต้นน้ำและปลายน้ำ การลดลงของอัตราค่าระวางบรรทุกในรอบนี้มีความเกี่ยวพันอย่างลึกซึ้งกับความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลก จังหวะการผลิตภาคอุตสาหกรรมภายในประเทศ และความผันผวนของราคาน้ำมันและโลหะเหล็ก ซึ่งยิ่งตอกย้ำแรงกดดันในระยะสั้นต่อตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง



ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งสะท้อนอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดต่างๆ อย่างครอบคลุม ลดลง 98 จุด หรือ 3.4% ปิดที่ 2818 จุด โดยยังคงมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง BDI เป็นดัชนีชี้วัดหลักสำหรับการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก ซึ่งสะท้อนความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยตรง การลดลงอย่างมีนัยสำคัญนี้บ่งชี้ว่าความต้องการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลกในปัจจุบันอ่อนแอ และมีความไม่สมดุลระหว่างอุปทานกำลังการขนส่งและอุปสงค์ค่าระวางในตลาดการขนส่ง

ในบรรดาประเภทเรือย่อยต่างๆ เรือ Capesize เป็นกลุ่มที่ฉุดดัชนีลงมากที่สุด โดยมีการลดลงมากที่สุด ดัชนีย่อยที่แสดงอัตราค่าระวางเรือ Capesize ลดลง 278 จุดในวันเดียว คิดเป็น 5.9% และปิดที่ 4441 จุด เรือประเภทนี้เป็นกำลังสำคัญในการขนส่งสินค้าแห้งทางทะเล โดยมีระวางบรรทุกเฉลี่ย 150,000 ตันต่อลำ ส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งวัตถุดิบหนักข้ามมหาสมุทร เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และผลิตภัณฑ์แร่ธาตุจำนวนมาก ความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือประเภทนี้มีความเชื่อมโยงโดยตรงกับความเจริญรุ่งเรืองของอุตสาหกรรมเหล็ก โรงไฟฟ้า และห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมหนักอื่นๆ ทั่วโลก ในแง่ของรายได้จากการดำเนินงานจริง รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Capesize ลดลงอย่างมากถึง 2,524 ดอลลาร์ เหลือ 36,771 ดอลลาร์ ส่งผลให้กำไรลดลงอย่างเห็นได้ชัด

นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมชี้ว่า การลดลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize นั้นเกิดจากความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์เหล็กในจีนที่ลดลงเป็นหลัก เมื่อเร็วๆ นี้ อุตสาหกรรมเหล็กในประเทศเข้าสู่ช่วงนอกฤดูกาลตามปกติ ส่งผลให้ความต้องการเหล็กปลายทางไม่เพียงพอ ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อตลาดแร่เหล็กต้นน้ำ ณ วันอังคาร ราคาฟิวเจอร์สแร่เหล็กได้ลดลงติดต่อกัน 5 วันทำการ แสดงให้เห็นถึงความกระตือรือร้นในตลาดสำหรับการจัดหาแร่เหล็กและการขนส่งทางทะเลที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน ตลาดถ่านหินในประเทศก็มีราคาลดลงอย่างมากเช่นกัน ก่อนหน้านี้ อุตสาหกรรมได้ดำเนินการปิดการผลิตครั้งใหญ่เพื่อตรวจสอบความปลอดภัย เมื่อการตรวจสอบเสร็จสิ้น เหมืองถ่านหินหลายแห่งได้ค่อยๆ กลับมาผลิตตามปกติ ทำให้ปริมาณถ่านหินในตลาดเพิ่มขึ้นอย่างมาก และทำให้ราคาถ่านหินโค้กและโค้กลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากแร่เหล็กและถ่านหินเป็นสินค้าที่สำคัญที่สุดที่ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize การลดลงพร้อมกันของความต้องการและราคาของสินค้าทั้งสองชนิดจึงนำไปสู่การลดลงของคำสั่งเช่าเรือเดินทะเลโดยตรง เจ้าของเรือถูกบังคับให้ลดอัตราค่าระวางเพื่อดึงดูดสินค้า ส่งผลให้ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ตกต่ำลงอย่างรวดเร็ว

เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ก็ได้รับผลกระทบจากแนวโน้มอัตราค่าระวางที่ลดลงเช่นกัน แม้ว่าการลดลงจะไม่มากนักก็ตาม ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Panamax ลดลง 13 จุด หรือ 0.6% ปิดที่ 2205 จุด เรือประเภทนี้มีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 70,000 ตัน เหมาะสำหรับเส้นทางเดินเรือที่หลากหลาย และเป็นกำลังสำคัญในการขนส่งสินค้าเทกองทั่วโลก เช่น ธัญพืช ถ่านหินขนาดเล็กถึงขนาดกลาง และปุ๋ย เส้นทางเดินเรือครอบคลุมเส้นทางน้ำสำคัญหลายแห่งในมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก รองรับทั้งวัตถุดิบอุตสาหกรรมและผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร จึงขยายขอบเขตตลาดได้กว้างขึ้น ในวันนั้น รายได้จากการดำเนินงานเฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ลดลง 120 ดอลลาร์ เหลือ 19,846 ดอลลาร์ แม้ว่าการลดลงของรายได้ต่อลำจะน้อยกว่าเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ Capesize มาก แต่ก็ยังสะท้อนให้เห็นถึงความอ่อนแอโดยรวมของความต้องการขนส่งสินค้า ในอีกด้านหนึ่ง ความต้องการขนส่งถ่านหินอุตสาหกรรมลดลงเนื่องจากตลาดพลังงานชะลอตัวลง ในทางกลับกัน การค้าธัญพืชทั่วโลกเข้าสู่ช่วงที่มีเสถียรภาพค่อนข้างดี ซึ่งจำกัดการเพิ่มขึ้นของการขนส่งธัญพืชระยะไกลในระยะสั้น ปัจจัยหลายประการเหล่านี้รวมกันส่งผลให้ค่าระวางเรือประเภท Panamax ลดลงพร้อมกัน

ท่ามกลางภาวะตลาดโดยรวมที่ตกต่ำ เรือบรรทุกสินค้าขนาด Supramax ขนาดเล็กกลับกลายเป็นกลุ่มเดียวที่สวนกระแส แสดงให้เห็นถึงผลการดำเนินงานที่เป็นอิสระ ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Supramax เพิ่มขึ้น 18 จุด หรือ 1.1% ปิดที่ 1614 จุด เรือเหล่านี้มีระวางบรรทุกน้อยกว่าและมีความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงานสูงกว่า จึงสามารถเข้าเทียบท่าในท่าเรือขนาดเล็กและขนาดกลางได้ นอกจากการขนส่งสินค้าเทกองแบบดั้งเดิมแล้ว ยังทำการขนส่งสินค้าทั่วไปปริมาณน้อย วัสดุก่อสร้างในภูมิภาค และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรขนาดเล็กในระยะสั้นและแบบป้อนสินค้าอีกด้วย การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือเหล่านี้ได้รับแรงผลักดันหลักจากความต้องการขนส่งสินค้าในระยะสั้นที่คงที่ภายในภูมิภาค ประกอบกับการใช้งานกำลังการผลิตโดยรวมที่ค่อนข้างควบคุมได้สำหรับเรือประเภทนี้ ส่งผลให้มีความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานที่ดี สิ่งนี้ทำให้เกิดการฟื้นตัวเล็กน้อยท่ามกลางการลดลงอย่างมากของอัตราค่าระวางเรือขนาดใหญ่ทั่วไป สร้างรูปแบบที่แตกต่างกันในตลาดการขนส่งสินค้าเทกองแห้ง: "เรือขนาดใหญ่ซบเซา เรือขนาดเล็กมีเสถียรภาพ"

เมื่อพิจารณาจากสภาพตลาดในปัจจุบัน ดัชนีสินค้าแห้งในทะเลบอลติกมีแนวโน้มที่จะยังคงอ่อนแอและผันผวนในระยะสั้น ความอ่อนแอตามฤดูกาลในอุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศยังไม่พลิกกลับ และความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์หลัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน ไม่น่าจะฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว อัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสองประเภทหลัก ได้แก่ เรือ Capesize และ Panamax ยังคงอยู่ภายใต้แรงกดดัน ในขณะเดียวกัน อัตราการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกที่ช้าและการเติบโตที่ไม่เพียงพอของการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระหว่างประเทศ ก็เป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าแห้งระยะไกลเช่นกัน

สำหรับบริษัทขนส่งสินค้า กำไรจากการดำเนินงานของเรือบรรทุกสินค้าเทกองขนาดใหญ่กำลังถูกบีบอย่างต่อเนื่อง และแรงกดดันในการดำเนินงานก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในขณะที่เรือขนาดเล็กและขนาดกลาง ซึ่งมีความยืดหยุ่นและข้อได้เปรียบในการขนส่งสินค้าป้อนเข้า (feeder shipping) มากกว่า จึงมีความทนทานต่อความเสี่ยงได้ดีกว่า แนวโน้มตลาดในอนาคตจะจับตาดูความคืบหน้าของการกลับมาทำงานและการผลิตของโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศและภาคการผลิตอย่างใกล้ชิด รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของราคาและการค้าสินค้าเทกอง เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ปัจจัยเหล่านี้จะเป็นตัวแปรสำคัญที่มีอิทธิพลต่อทิศทางของอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าเทกองแห้ง