เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 4 มีนาคม ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปิดที่ 2233 จุด ลดลงเล็กน้อย 9 จุดจากวันทำการก่อนหน้า คิดเป็นลดลง 0.40% ในวันนั้น สิ้นสุดแนวโน้มขาขึ้นติดต่อกันสามวัน แม้จะมีการปรับตัวลงเล็กน้อย แต่ดัชนียังคงอยู่ที่ระดับสูงสุดในรอบเกือบสามเดือน และแนวโน้มตลาดโดยรวมที่แข็งแกร่งยังคงไม่เปลี่ยนแปลง



เมื่อพิจารณาในกรอบเวลาที่ยาวขึ้น โมเมนตัมการฟื้นตัวในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองนั้นค่อนข้างสำคัญ ดัชนีเพิ่มขึ้นสะสม 10.55% เมื่อเทียบกับเดือนที่แล้ว และเพิ่มขึ้นประมาณ 78% เมื่อเทียบกับปีต่อปี เมื่อเทียบกับจุดต่ำสุดที่ 1228 จุดในปี 2025 การฟื้นตัวอยู่ที่เกือบ 82% ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นของความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกและอัตราค่าระวางเรืออย่างเต็มที่ ในฐานะตัวชี้วัดชั้นนำของการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลก ระดับสูงอย่างต่อเนื่องของดัชนี BDI ยังสะท้อนถึงความผันผวนสูงและต้นทุนสูงของโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศในปัจจุบันด้วย

ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อวิกฤต

ปัจจัยหลักที่ทำให้ดัชนีสินค้าแห้งในทะเลบอลติก (BDI) ผันผวนอยู่ในระดับสูงในปัจจุบัน คือวิกฤตการขนส่งทางเรือที่กำลังดำเนินอยู่ในช่องแคบฮอร์มุซ เนื่องจากความขัดแย้งระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่านเข้าสู่วันที่ห้าแล้ว การเดินเรือในเส้นทางน้ำที่สำคัญนี้ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "วาล์วน้ำมันของโลก" จึงหยุดชะงัก เรือบรรทุกสินค้าแห้งจำนวนมากถูกบังคับให้ปรับเส้นทาง โดยเลี่ยงแหลมกู๊ดโฮปหรือใช้เส้นทางที่ไกลออกไปในมหาสมุทรอินเดีย ส่งผลโดยตรงให้เรือแต่ละลำต้องเดินทางไกลขึ้น ประสิทธิภาพการขนถ่ายสินค้าลดลง และกำลังการขนส่งที่มีประสิทธิภาพลดลงอย่างต่อเนื่อง

ในขณะเดียวกัน ความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่เกิดจากความขัดแย้งในภูมิภาคเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก โดยสถาบันประกันภัยระหว่างประเทศหลายแห่งได้ปรับเพิ่มเบี้ยประกันความเสี่ยงจากสงคราม และเส้นทางที่มีความเสี่ยงสูงบางแห่งถึงกับระงับความคุ้มครอง ซึ่งยิ่งเพิ่มแรงกดดันต่อเจ้าของเรือและทำให้ตลาดมีกำลังการขนส่งที่ตึงตัวมากขึ้น แม้ว่าสหรัฐฯ จะให้คำมั่นว่าจะจัดส่งเรือคุ้มกันและเปิดตัวโครงการประกันความเสี่ยงทางการเมือง ซึ่งช่วยบรรเทาความตื่นตระหนกในตลาดได้ชั่วคราว แต่การป้องปรามแบบไม่สมมาตรของอิหร่านยังคงดำเนินต่อไป และความไม่ชอบความเสี่ยงในตลาดก็ยังไม่ลดลงอย่างสมบูรณ์ ภายใต้อิทธิพลของหลายปัจจัย ต้นทุนการขนส่งสินค้าแห้งหลัก เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ยังคงสูงอยู่ ซึ่งช่วยหนุนดัชนีสินค้าแห้งในทะเลบอลติก (BDI) ให้หลีกเลี่ยงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญแม้ว่าจะมีการปรับตัวลงก็ตาม

การวิเคราะห์ดัชนีประเภทเรือ

ดัชนีประเภทเรือระหว่างวันแสดงให้เห็นรูปแบบการปรับตัวที่แตกต่างกัน แต่โดยรวมแล้วยังคงอยู่ในระดับสูง

ดัชนี Capesize: ทรงตัวเล็กน้อย รักษาระดับเหนือ 3200 จุดอย่างมั่นคง ได้รับประโยชน์จากความต้องการขนส่งวัตถุดิบจำนวนมากข้ามมหาสมุทรในระยะทางไกล เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน แสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นต่อความผันผวนที่แข็งแกร่งที่สุด

ดัชนี Panamax: ปรับตัวลดลงเล็กน้อยมาอยู่ที่ประมาณ 1980 จุด โดยมีแนวโน้มค่อนข้างคงที่

ดัชนี Supramax: ปรับตัวลงมาอยู่ที่ประมาณ 1370 จุด

โดยรวมแล้ว เรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ได้รับผลกระทบจากวิกฤตช่องแคบไต้หวันมากกว่า เนื่องจากมีเส้นทางเดินเรือที่แน่นอนและระยะทางเดินเรือที่ยาวกว่า ในขณะที่เรือขนาดเล็กและขนาดกลางที่มีเส้นทางเดินเรือที่ยืดหยุ่นกว่า จะประสบกับความผันผวนที่ค่อนข้างน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม อัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือทุกประเภทในตลาดโดยรวมยังคงอยู่ในระดับสูง และต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้นได้กลายเป็นแรงกดดันที่เกิดขึ้นทั่วทั้งอุตสาหกรรม

ผลกระทบต่อการค้าโลก

ดัชนีความแห้งแล้งของทะเลบอลติก (BDI) ยังคงอยู่ในระดับสูง ซึ่งส่งผลกระทบต่อการค้าโลกและเศรษฐกิจที่แท้จริงผ่านห่วงโซ่โลจิสติกส์

สำหรับประเทศผู้นำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์รายใหญ่ในเอเชีย เช่น จีน อินเดีย และญี่ปุ่น ต้นทุนการนำเข้าแร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืชจะเพิ่มสูงขึ้นอีก และแรงกดดันด้านต้นทุนที่เกี่ยวข้องอาจส่งผลกระทบต่อไปยังภาคส่วนผู้ใช้ปลายทาง เช่น เหล็ก ไฟฟ้า และอาหาร ในที่สุด

สำหรับตลาดในยุโรปและอเมริกา: โดยทั่วไปแล้วเรือขนส่งสินค้าจะเพิ่มระยะเวลาการเดินทางมากกว่าสองสัปดาห์ ประกอบกับราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้นประมาณ 12% ในช่วงเวลาเดียวกัน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวมในภูมิภาค และทำให้แรงกดดันจากภาวะเงินเฟ้อที่เกิดจากการนำเข้าในระยะสั้นรุนแรงขึ้น

สำหรับห่วงโซ่อุตสาหกรรม ปัจจัยต่างๆ เช่น ความผันผวนของอัตราการดำเนินงานของโรงกลั่นและการจัดหาพลังงานที่ไม่มั่นคง ได้ทำให้ความผันผวนของความต้องการสินค้าแห้งเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเป็นการทดสอบเสถียรภาพและความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก

โอกาสและความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น

ในระยะสั้น ดัชนีค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งในทะเลบอลติก (BDI) มีแนวโน้มที่จะยังคงผันผวนในระดับสูง โดยตัวแปรสำคัญขึ้นอยู่กับความพยายามทางการทูตในการแก้ไขวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซและความคืบหน้าจริงของการกลับมาเดินเรือ ผู้เชี่ยวชาญจากสภาการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศแห่งทะเลบอลติก (BIMCO) เตือนว่า หากภารกิจคุ้มกันทางเรือของสหรัฐฯ มีประสิทธิภาพจำกัดและล้มเหลวในการรับประกันความปลอดภัยของเส้นทางน้ำและการผ่านของเรือตามปกติ อัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งอาจพุ่งสูงขึ้นอีกครั้งและทำสถิติสูงสุดใหม่ได้

ในแง่ของการคาดการณ์เชิงสถาบัน ข้อมูลจากดัชนีเศรษฐกิจการทำธุรกรรมทางเศรษฐกิจ (ERE) ชี้ให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อาจลดลงเล็กน้อยเหลือ 2169 จุดในไตรมาสนี้ แต่คาดว่าจะฟื้นตัวขึ้นเป็น 2523 จุดใน 12 เดือนข้างหน้า เนื่องจากอุปสงค์และอุปทานในตลาดกลับสู่สมดุล จากมุมมองระยะยาว วิกฤตการณ์การขนส่งทางทะเลนี้อาจเร่งให้เกิดการกระจายเส้นทางการขนส่ง การยกระดับประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเรือ และการเปลี่ยนแปลงไปสู่กำลังการผลิตที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเล

สำหรับผู้เข้าร่วมตลาด มีสัญญาณสำคัญสามประการที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด ได้แก่ การประจำการจริงของกองทัพเรือสหรัฐฯ ความคืบหน้าในการผ่อนคลายทางการทูตในตะวันออกกลาง และตัวชี้วัดความต้องการนำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์จากเศรษฐกิจหลักในเอเชีย หากการหยุดชะงักของการเดินเรือข้ามช่องแคบไต้หวันกินเวลานานกว่าหนึ่งสัปดาห์ ความน่าจะเป็นที่ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) จะกลับมาอยู่เหนือ 2300 จุดอย่างรวดเร็วจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ