Vào thứ Năm (ngày 4 tháng 3), Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đóng cửa ở mức 2233 điểm, giảm nhẹ 9 điểm so với ngày giao dịch trước đó, tương đương mức giảm 0,40% trong ngày, chấm dứt xu hướng tăng ba ngày liên tiếp. Mặc dù có sự điều chỉnh giảm ngắn hạn, chỉ số này vẫn duy trì ở mức cao gần ba tháng và xu hướng thị trường tích cực nói chung vẫn không thay đổi.



Xét trên khung thời gian dài hơn, đà phục hồi của thị trường vận tải hàng rời khá đáng kể: chỉ số đã tăng lũy kế 10,55% so với tháng trước, với mức tăng khoảng 78% so với cùng kỳ năm ngoái; so với mức thấp nhất là 1228 điểm vào năm 2025, sự phục hồi đạt gần 82%, phản ánh đầy đủ sự gia tăng đồng thời nhu cầu vận tải hàng rời toàn cầu và giá cước vận chuyển. Là một chỉ báo hàng đầu về thương mại hàng hóa toàn cầu, mức độ cao liên tục của chỉ số BDI cũng phản ánh sự biến động cao và chi phí cao hiện nay của logistics và chuỗi cung ứng quốc tế.

Các yếu tố ảnh hưởng đến khủng hoảng

Nguyên nhân chính dẫn đến những biến động mạnh hiện nay của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) là cuộc khủng hoảng vận tải biển đang diễn ra ở eo biển Hormuz. Khi cuộc xung đột Mỹ-Iran bước sang ngày thứ năm, hoạt động hàng hải trên tuyến đường thủy quan trọng này, được mệnh danh là "van dầu mỏ của thế giới", đã bị gián đoạn. Một lượng lớn tàu chở hàng khô đã buộc phải điều chỉnh lộ trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng hoặc các tuyến đường xa hơn ở Ấn Độ Dương, dẫn trực tiếp đến thời gian hành trình dài hơn cho mỗi tàu, giảm hiệu quả quay vòng và làm giảm thụ động năng lực vận tải hiệu quả hiện có.

Trong khi đó, rủi ro an ninh do các xung đột khu vực gây ra đã gia tăng mạnh, với việc một số tổ chức bảo hiểm quốc tế tăng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và một số tuyến vận tải rủi ro cao thậm chí còn tạm ngừng bảo hiểm, làm trầm trọng thêm áp lực hoạt động đối với các chủ tàu và làm gia tăng tình trạng khan hiếm năng lực thị trường. Mặc dù Mỹ đã cam kết cung cấp lực lượng hộ tống hải quân và khởi động các chương trình bảo hiểm rủi ro chính trị, tạm thời làm dịu bớt sự hoảng loạn trên thị trường, nhưng chiến lược răn đe bất đối xứng của Iran vẫn tiếp tục, và tâm lý né tránh rủi ro trên thị trường vẫn chưa hoàn toàn giảm bớt. Dưới tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, chi phí vận chuyển các mặt hàng khô thiết yếu như quặng sắt, than đá và ngũ cốc vẫn ở mức cao, giúp chỉ số Baltic Dry Index (BDI) tránh được sự sụt giảm đáng kể bất chấp sự điều chỉnh giảm.

Phân tích chỉ số loại tàu

Chỉ số loại tàu trong ngày cho thấy xu hướng điều chỉnh khác biệt nhưng nhìn chung vẫn duy trì ở mức cao.

Chỉ số Capesize: Điều chỉnh nhẹ, giữ vững trên mức 3200 điểm, hưởng lợi từ nhu cầu vận chuyển đường dài các nguyên liệu thô số lượng lớn như quặng sắt và than đá, cho thấy khả năng chống chịu mạnh mẽ nhất trước các biến động;

Chỉ số Panamax: Giảm nhẹ xuống khoảng 1980 điểm, với xu hướng tương đối ổn định;

Chỉ số Supramax: Giảm xuống khoảng 1370 điểm.

Nhìn chung, các tàu chở hàng rời cỡ lớn, do có tuyến đường cố định và hành trình dài hơn, bị ảnh hưởng đáng kể hơn bởi cuộc khủng hoảng eo biển Đài Loan; các tàu cỡ nhỏ và trung bình, với tuyến đường linh hoạt hơn, chỉ chịu những biến động tương đối nhẹ. Tuy nhiên, giá cước vận chuyển đối với tất cả các loại tàu trên thị trường vẫn ở mức cao, và chi phí vận chuyển tăng cao đã trở thành áp lực chung đối với toàn ngành.

Tác động của thương mại toàn cầu

Chỉ số vận tải biển Baltic (BDI) vẫn duy trì ở mức cao, gây áp lực lên thương mại toàn cầu và nền kinh tế thực thông qua chuỗi logistics.

Đối với các nước nhập khẩu hàng hóa chủ lực ở châu Á như Trung Quốc, Ấn Độ và Nhật Bản, chi phí nhập khẩu quặng sắt, than nhiệt và ngũ cốc sẽ tiếp tục tăng, và áp lực chi phí liên quan có thể lan sang các ngành tiêu dùng cuối cùng như thép, điện và thực phẩm.

Đối với thị trường châu Âu và Mỹ: Các tàu thường tăng thời gian hành trình hơn hai tuần, cộng thêm giá dầu quốc tế tăng khoảng 12% trong cùng kỳ, trực tiếp đẩy tổng chi phí hậu cần trong khu vực lên cao và làm trầm trọng thêm áp lực lạm phát nhập khẩu trong ngắn hạn;

Đối với chuỗi công nghiệp: các yếu tố như biến động về tỷ lệ vận hành nhà máy lọc dầu và nguồn cung năng lượng không ổn định đã làm trầm trọng thêm sự biến động về nhu cầu hàng khô, đặt sự ổn định và khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng toàn cầu vào thử thách.

Triển vọng và rủi ro tiềm tàng

Trong ngắn hạn, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) có khả năng tiếp tục biến động ở mức cao, với biến số chính phụ thuộc vào các nỗ lực ngoại giao nhằm giải quyết cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz và tiến trình thực tế của việc nối lại hoạt động hàng hải. Các chuyên gia từ Hội đồng Vận tải Quốc tế Baltic (BIMCO) cảnh báo rằng nếu nhiệm vụ hộ tống hải quân của Mỹ có hiệu quả hạn chế và không đảm bảo an toàn cho tuyến đường thủy và sự lưu thông bình thường của tàu thuyền, giá cước vận tải hàng khô có thể sẽ tăng vọt trở lại và đạt mức cao kỷ lục.

Về dự báo của các tổ chức, dữ liệu từ Trung tâm Giao dịch Kinh tế (ERE) cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) có thể giảm nhẹ xuống 2169 điểm trong quý này, nhưng dự kiến sẽ phục hồi lên 2523 điểm trong vòng 12 tháng tới khi cung cầu thị trường cân bằng trở lại. Về lâu dài, cuộc khủng hoảng vận tải biển này có thể thúc đẩy việc đa dạng hóa các tuyến vận tải, nâng cấp hiệu quả năng lượng của tàu và chuyển đổi sang năng lực vận tải bền vững trong ngành vận tải biển.

Đối với những người tham gia thị trường, ba tín hiệu chính cần được theo dõi sát sao: việc triển khai thực tế của Hải quân Mỹ, tiến triển trong việc nới lỏng ngoại giao ở Trung Đông và các chỉ số về nhu cầu nhập khẩu hàng hóa từ các nền kinh tế lớn của châu Á. Nếu tình trạng gián đoạn giao thông đường thủy qua eo biển Đài Loan kéo dài hơn một tuần, xác suất chỉ số Baltic Dry Index (BDI) nhanh chóng quay trở lại mức trên 2300 điểm sẽ tăng lên đáng kể.