Biểu đồ cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic tăng nhẹ, với giá cước vận chuyển tàu Capesize dẫn đầu sự phục hồi của thị trường.
2026-03-12 00:14:53
Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 11 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1926 điểm, tăng 0,36% so với tuần trước, đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 9 tháng 3 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 5 lần, tăng trưởng tiêu cực 6 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần đây. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1831 điểm, giảm 1,61% so với tuần trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2574 điểm, tăng 2,88%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1312 điểm, giảm 2,24%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.
Ngày 11 tháng 3, thị trường vận tải hàng khô toàn cầu đã phục hồi nhẹ, với chỉ số Baltic Dry Index (BDI) tăng nhẹ. Động lực chính là sự tăng nhẹ giá cước vận chuyển tàu Capesize. Mặc dù giá cước vận chuyển tàu Panamax và Supramax đồng thời giảm, thị trường tổng thể vẫn cho thấy xu hướng tích cực cục bộ. Là thước đo của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu về vận chuyển các mặt hàng như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, cũng như tâm lý thị trường. Mọi thay đổi trong chỉ số BDI đều được các công ty vận tải biển toàn cầu, các nhà giao dịch hàng hóa và các tổ chức tài chính theo dõi sát sao.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) là một chỉ số cốt lõi để đo lường tổng thể giá cước vận chuyển hàng rời trên thị trường vận tải hàng rời toàn cầu. Chỉ số này chủ yếu theo dõi xu hướng giá cước của ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax, bao gồm giá cước trên các tuyến vận chuyển hàng rời toàn cầu chính. Dữ liệu của chỉ số này có tính xác thực cao và giữ vị trí không thể thay thế trong ngành vận tải biển toàn cầu. Vào ngày 11 tháng 3, chỉ số BDI tăng nhẹ 7 điểm, tương đương mức tăng 0,4%, đóng cửa ở mức 1926 điểm. Mặc dù mức tăng này tương đối khiêm tốn, nhưng nó đã chấm dứt hai ngày giảm nhẹ trước đó, tạo ra một số tín hiệu tích cực cho thị trường và phản ánh những thay đổi tinh tế trong động lực cung cầu hiện tại của thị trường hàng rời.
Trong ba loại tàu chính, tàu Capesize dẫn đầu thị trường ngày hôm đó, với sự tăng giá cước vận chuyển đáng kể trở thành động lực chính thúc đẩy sự phục hồi của chỉ số chính. Chỉ số Capesize hoạt động đặc biệt tốt, tăng 72 điểm, tương đương 2,9%, đóng cửa ở mức 2574 điểm, đánh dấu mức tăng một ngày lớn nhất trong gần một tuần. Là loại tàu lớn nhất và mạnh nhất trên thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize chủ yếu thực hiện vận chuyển xuyên đại dương các mặt hàng nặng như quặng sắt và than đá trên toàn cầu. Một tàu có thể chở tới 150.000 tấn hàng hóa, khiến chúng trở thành một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng thép và năng lượng toàn cầu. Sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến khối lượng thương mại toàn cầu và nhu cầu vận chuyển quặng sắt và than đá.
Do giá cước vận chuyển tàu Capesize tăng cao, thu nhập trung bình hàng ngày của loại tàu này cũng tăng đáng kể. Dữ liệu cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của tàu Capesize đã tăng 655 đô la, đạt mức 19.843 đô la mỗi ngày. Mức thu nhập này thể hiện sự cải thiện đáng kể so với ngày giao dịch trước đó, giúp giảm bớt áp lực lợi nhuận cho các công ty vận tải biển liên quan. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự tăng giá cước vận chuyển tàu Capesize gần đây chủ yếu là do nhu cầu quặng sắt toàn cầu tăng nhẹ và dẫn đến hạn chế về năng lực vận chuyển trên một số tuyến đường. Khi các quốc gia sản xuất thép lớn trên thế giới dần khôi phục năng lực sản xuất, nhu cầu về nguyên liệu thô nhập khẩu như quặng sắt đã tăng lên, từ đó thúc đẩy nhu cầu về tàu Capesize và đẩy giá cước vận chuyển tăng nhẹ.
Điều đáng chú ý là căng thẳng an ninh hàng hải đang diễn ra ở Trung Đông đã làm gia tăng sự bất ổn cho thị trường vận tải hàng rời toàn cầu và trở thành một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến biến động giá cước vận chuyển gần đây. Công ty môi giới tàu biển Allied đã chỉ rõ trong báo cáo phân tích thị trường hàng tuần được công bố vào thứ Ba, ngày 10 tháng 3, rằng Trung Đông là điểm đến nhập khẩu chính của vật liệu xây dựng, thép và các nguyên vật liệu xây dựng cơ bản khác trên toàn cầu. Các tuyến vận chuyển trong khu vực này vận chuyển một lượng lớn các mặt hàng này. Việc tiếp tục gián đoạn các tuyến đường này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển hàng hóa mà còn gây ra hiệu ứng domino đối với chuỗi cung ứng của các nền kinh tế nhập khẩu lớn trên toàn cầu, cuối cùng tác động đến xu hướng giá cước vận chuyển trên thị trường vận tải hàng rời.
Mối lo ngại này không phải là không có cơ sở, và những diễn biến mới nhất về tình hình an ninh hàng hải trong khu vực càng khẳng định thêm rủi ro này. Ngày 11 tháng 3, một số cơ quan tư vấn về an toàn và rủi ro hàng hải đã cùng nhau thông báo rằng ba tàu đã bị tấn công bằng vật thể lạ không xác định tại eo biển Hormuz vào ngày hôm đó. Hiện chưa có báo cáo về thương vong hoặc thiệt hại nghiêm trọng đối với các tàu, nhưng vụ tấn công này một lần nữa làm gia tăng mối lo ngại của thị trường về an ninh hàng hải trong khu vực. Theo thống kê, kể từ khi xung đột với Iran bùng nổ, ít nhất 14 tàu đã bị tấn công trong và xung quanh eo biển Hormuz. Là tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng cho dầu và hàng hóa rời, sự xấu đi của tình hình an ninh tại eo biển này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động hàng hải mà còn có thể dẫn đến việc tăng phí bảo hiểm và điều chỉnh tuyến đường cho các công ty vận tải biển, từ đó làm tăng chi phí vận chuyển và gián tiếp ảnh hưởng đến thị trường vận tải hàng rời.
Cùng với sự cải thiện về giá cước vận chuyển tàu Capesize và nhu cầu vận chuyển quặng sắt tăng cao, giá hợp đồng tương lai quặng sắt toàn cầu cũng tăng vào ngày 11 tháng 3, tiếp tục hỗ trợ sự phục hồi một phần của thị trường vận tải hàng rời. Phân tích thị trường cho thấy hai lý do chính dẫn đến sự tăng giá quặng sắt này: Thứ nhất, kỳ vọng của thị trường về sự phục hồi sản lượng gang toàn cầu tiếp tục tăng. Khi các quốc gia sản xuất thép lớn dần dần khôi phục năng lực sản xuất, nhu cầu về nguyên liệu luyện kim như quặng sắt tăng lên, trực tiếp thúc đẩy nhu cầu thị trường đối với quặng sắt. Thứ hai, lượng hàng vận chuyển từ các quốc gia cung cấp quặng sắt lớn trên thế giới đã giảm, và sự mất cân bằng nhẹ giữa cung và cầu này đã hỗ trợ thêm cho giá hợp đồng tương lai quặng sắt. Nhu cầu quặng sắt tăng cao cũng gián tiếp thúc đẩy nhu cầu về tàu Capesize, tạo ra một vòng tuần hoàn tích cực.
Tuy nhiên, trái ngược hoàn toàn với hiệu suất mạnh mẽ của các tàu Capesize, các tàu Panamax và Supramax lại hoạt động kém hiệu quả trong ngày hôm đó, với giá cước vận chuyển giảm ở các mức độ khác nhau, điều này phần nào hạn chế sự tăng trưởng của chỉ số Baltic Dry Index. Cụ thể, chỉ số Panamax giảm 30 điểm, tương đương mức giảm 1,6%, đóng cửa ở mức 1831 điểm. Là xương sống của thị trường vận tải hàng rời, tàu Panamax chủ yếu vận chuyển các mặt hàng rời như than đá và ngũ cốc, với khối lượng hàng hóa điển hình từ 60.000 đến 70.000 tấn mỗi tàu. Các tuyến vận chuyển của chúng chủ yếu tập trung vào các tuyến đường ngắn và trung bình dọc theo bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển này chủ yếu bị ảnh hưởng bởi sự chậm lại tạm thời trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và nhu cầu vận chuyển than đá yếu.
Do ảnh hưởng của việc giảm giá cước vận chuyển, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax cũng giảm. Dữ liệu cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã giảm 271 đô la trong ngày hôm đó, cuối cùng giảm xuống còn 16.479 đô la mỗi ngày, một sự sụt giảm đáng kể so với ngày giao dịch trước đó. Điều này phản ánh mối quan hệ cung cầu tương đối lỏng lẻo trên thị trường hiện tại đối với loại tàu này, làm tăng áp lực lợi nhuận lên các công ty vận tải biển. Các chuyên gia trong ngành cho biết, với việc kết thúc mùa thu hoạch ngũ cốc toàn cầu, nhu cầu vận chuyển ngũ cốc khó có thể phục hồi đáng kể trong ngắn hạn, trong khi nhu cầu yếu trên thị trường than đá sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến xu hướng giá cước vận chuyển của các tàu Panamax. Dự kiến giá cước vận chuyển cho loại tàu này sẽ duy trì xu hướng điều chỉnh biến động trong ngắn hạn.
Các tàu Supramax cũng hoạt động kém hiệu quả trong ngày hôm đó, với chỉ số giảm 30 điểm, tương đương mức giảm 2,2%, đóng cửa ở mức 1312 điểm, trở thành loại tàu hoạt động kém nhất trong ba loại tàu chính. Tàu Supramax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển khối lượng nhỏ hàng hóa rời khô, với một tàu thường chở từ 30.000 đến 50.000 tấn. Tuyến đường của chúng linh hoạt hơn, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận chuyển đường ngắn trong khu vực. Sự sụt giảm gần đây của giá cước vận chuyển chủ yếu là do nhu cầu yếu đối với hàng hóa rời khô và tình trạng dư thừa năng lực vận chuyển trong khu vực. Các nhà phân tích chỉ ra rằng nhu cầu toàn cầu hiện tại đối với thương mại hàng rời khô cỡ nhỏ và trung bình tương đối yếu, kết hợp với nguồn cung năng lực vận chuyển tàu Supramax tương đối dồi dào, dẫn đến sự mất cân bằng cung cầu khiến giá cước vận chuyển đối với loại tàu này tiếp tục suy yếu, làm cho khả năng phục hồi đáng kể trong ngắn hạn khó xảy ra.
Tóm lại, sự tăng nhẹ của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) vào ngày 11 tháng 3 chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng mạnh của giá cước vận chuyển tàu Capesize, được hỗ trợ bởi nhu cầu quặng sắt cải thiện và giá hợp đồng tương lai tăng. Tuy nhiên, hiệu suất yếu của các tàu Panamax và Supramax phản ánh sự không đồng đều trong quá trình phục hồi hiện tại của thị trường vận tải hàng khô. Nhìn về phía trước, với sự phục hồi hơn nữa của năng lực sản xuất thép toàn cầu, nhu cầu vận chuyển quặng sắt dự kiến sẽ tiếp tục cải thiện, có khả năng hỗ trợ giá cước vận chuyển tàu Capesize ổn định. Tuy nhiên, rủi ro an ninh hàng hải dai dẳng ở Trung Đông và nhu cầu toàn cầu yếu đối với ngũ cốc và than đá sẽ tiếp tục hạn chế sự phục hồi chung của thị trường vận tải hàng khô, và BDI dự kiến sẽ duy trì xu hướng biến động và điều chỉnh.
Ngày 11 tháng 3, thị trường vận tải hàng khô toàn cầu đã phục hồi nhẹ, với chỉ số Baltic Dry Index (BDI) tăng nhẹ. Động lực chính là sự tăng nhẹ giá cước vận chuyển tàu Capesize. Mặc dù giá cước vận chuyển tàu Panamax và Supramax đồng thời giảm, thị trường tổng thể vẫn cho thấy xu hướng tích cực cục bộ. Là thước đo của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI phản ánh trực tiếp nhu cầu toàn cầu về vận chuyển các mặt hàng như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, cũng như tâm lý thị trường. Mọi thay đổi trong chỉ số BDI đều được các công ty vận tải biển toàn cầu, các nhà giao dịch hàng hóa và các tổ chức tài chính theo dõi sát sao.
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) là một chỉ số cốt lõi để đo lường tổng thể giá cước vận chuyển hàng rời trên thị trường vận tải hàng rời toàn cầu. Chỉ số này chủ yếu theo dõi xu hướng giá cước của ba loại tàu chở hàng rời chính: Capesize, Panamax và Supramax, bao gồm giá cước trên các tuyến vận chuyển hàng rời toàn cầu chính. Dữ liệu của chỉ số này có tính xác thực cao và giữ vị trí không thể thay thế trong ngành vận tải biển toàn cầu. Vào ngày 11 tháng 3, chỉ số BDI tăng nhẹ 7 điểm, tương đương mức tăng 0,4%, đóng cửa ở mức 1926 điểm. Mặc dù mức tăng này tương đối khiêm tốn, nhưng nó đã chấm dứt hai ngày giảm nhẹ trước đó, tạo ra một số tín hiệu tích cực cho thị trường và phản ánh những thay đổi tinh tế trong động lực cung cầu hiện tại của thị trường hàng rời.
Trong ba loại tàu chính, tàu Capesize dẫn đầu thị trường ngày hôm đó, với sự tăng giá cước vận chuyển đáng kể trở thành động lực chính thúc đẩy sự phục hồi của chỉ số chính. Chỉ số Capesize hoạt động đặc biệt tốt, tăng 72 điểm, tương đương 2,9%, đóng cửa ở mức 2574 điểm, đánh dấu mức tăng một ngày lớn nhất trong gần một tuần. Là loại tàu lớn nhất và mạnh nhất trên thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize chủ yếu thực hiện vận chuyển xuyên đại dương các mặt hàng nặng như quặng sắt và than đá trên toàn cầu. Một tàu có thể chở tới 150.000 tấn hàng hóa, khiến chúng trở thành một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng thép và năng lượng toàn cầu. Sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến khối lượng thương mại toàn cầu và nhu cầu vận chuyển quặng sắt và than đá.
Do giá cước vận chuyển tàu Capesize tăng cao, thu nhập trung bình hàng ngày của loại tàu này cũng tăng đáng kể. Dữ liệu cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của tàu Capesize đã tăng 655 đô la, đạt mức 19.843 đô la mỗi ngày. Mức thu nhập này thể hiện sự cải thiện đáng kể so với ngày giao dịch trước đó, giúp giảm bớt áp lực lợi nhuận cho các công ty vận tải biển liên quan. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự tăng giá cước vận chuyển tàu Capesize gần đây chủ yếu là do nhu cầu quặng sắt toàn cầu tăng nhẹ và dẫn đến hạn chế về năng lực vận chuyển trên một số tuyến đường. Khi các quốc gia sản xuất thép lớn trên thế giới dần khôi phục năng lực sản xuất, nhu cầu về nguyên liệu thô nhập khẩu như quặng sắt đã tăng lên, từ đó thúc đẩy nhu cầu về tàu Capesize và đẩy giá cước vận chuyển tăng nhẹ.
Điều đáng chú ý là căng thẳng an ninh hàng hải đang diễn ra ở Trung Đông đã làm gia tăng sự bất ổn cho thị trường vận tải hàng rời toàn cầu và trở thành một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến biến động giá cước vận chuyển gần đây. Công ty môi giới tàu biển Allied đã chỉ rõ trong báo cáo phân tích thị trường hàng tuần được công bố vào thứ Ba, ngày 10 tháng 3, rằng Trung Đông là điểm đến nhập khẩu chính của vật liệu xây dựng, thép và các nguyên vật liệu xây dựng cơ bản khác trên toàn cầu. Các tuyến vận chuyển trong khu vực này vận chuyển một lượng lớn các mặt hàng này. Việc tiếp tục gián đoạn các tuyến đường này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển hàng hóa mà còn gây ra hiệu ứng domino đối với chuỗi cung ứng của các nền kinh tế nhập khẩu lớn trên toàn cầu, cuối cùng tác động đến xu hướng giá cước vận chuyển trên thị trường vận tải hàng rời.
Mối lo ngại này không phải là không có cơ sở, và những diễn biến mới nhất về tình hình an ninh hàng hải trong khu vực càng khẳng định thêm rủi ro này. Ngày 11 tháng 3, một số cơ quan tư vấn về an toàn và rủi ro hàng hải đã cùng nhau thông báo rằng ba tàu đã bị tấn công bằng vật thể lạ không xác định tại eo biển Hormuz vào ngày hôm đó. Hiện chưa có báo cáo về thương vong hoặc thiệt hại nghiêm trọng đối với các tàu, nhưng vụ tấn công này một lần nữa làm gia tăng mối lo ngại của thị trường về an ninh hàng hải trong khu vực. Theo thống kê, kể từ khi xung đột với Iran bùng nổ, ít nhất 14 tàu đã bị tấn công trong và xung quanh eo biển Hormuz. Là tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng cho dầu và hàng hóa rời, sự xấu đi của tình hình an ninh tại eo biển này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động hàng hải mà còn có thể dẫn đến việc tăng phí bảo hiểm và điều chỉnh tuyến đường cho các công ty vận tải biển, từ đó làm tăng chi phí vận chuyển và gián tiếp ảnh hưởng đến thị trường vận tải hàng rời.
Cùng với sự cải thiện về giá cước vận chuyển tàu Capesize và nhu cầu vận chuyển quặng sắt tăng cao, giá hợp đồng tương lai quặng sắt toàn cầu cũng tăng vào ngày 11 tháng 3, tiếp tục hỗ trợ sự phục hồi một phần của thị trường vận tải hàng rời. Phân tích thị trường cho thấy hai lý do chính dẫn đến sự tăng giá quặng sắt này: Thứ nhất, kỳ vọng của thị trường về sự phục hồi sản lượng gang toàn cầu tiếp tục tăng. Khi các quốc gia sản xuất thép lớn dần dần khôi phục năng lực sản xuất, nhu cầu về nguyên liệu luyện kim như quặng sắt tăng lên, trực tiếp thúc đẩy nhu cầu thị trường đối với quặng sắt. Thứ hai, lượng hàng vận chuyển từ các quốc gia cung cấp quặng sắt lớn trên thế giới đã giảm, và sự mất cân bằng nhẹ giữa cung và cầu này đã hỗ trợ thêm cho giá hợp đồng tương lai quặng sắt. Nhu cầu quặng sắt tăng cao cũng gián tiếp thúc đẩy nhu cầu về tàu Capesize, tạo ra một vòng tuần hoàn tích cực.
Tuy nhiên, trái ngược hoàn toàn với hiệu suất mạnh mẽ của các tàu Capesize, các tàu Panamax và Supramax lại hoạt động kém hiệu quả trong ngày hôm đó, với giá cước vận chuyển giảm ở các mức độ khác nhau, điều này phần nào hạn chế sự tăng trưởng của chỉ số Baltic Dry Index. Cụ thể, chỉ số Panamax giảm 30 điểm, tương đương mức giảm 1,6%, đóng cửa ở mức 1831 điểm. Là xương sống của thị trường vận tải hàng rời, tàu Panamax chủ yếu vận chuyển các mặt hàng rời như than đá và ngũ cốc, với khối lượng hàng hóa điển hình từ 60.000 đến 70.000 tấn mỗi tàu. Các tuyến vận chuyển của chúng chủ yếu tập trung vào các tuyến đường ngắn và trung bình dọc theo bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển này chủ yếu bị ảnh hưởng bởi sự chậm lại tạm thời trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và nhu cầu vận chuyển than đá yếu.
Do ảnh hưởng của việc giảm giá cước vận chuyển, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax cũng giảm. Dữ liệu cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã giảm 271 đô la trong ngày hôm đó, cuối cùng giảm xuống còn 16.479 đô la mỗi ngày, một sự sụt giảm đáng kể so với ngày giao dịch trước đó. Điều này phản ánh mối quan hệ cung cầu tương đối lỏng lẻo trên thị trường hiện tại đối với loại tàu này, làm tăng áp lực lợi nhuận lên các công ty vận tải biển. Các chuyên gia trong ngành cho biết, với việc kết thúc mùa thu hoạch ngũ cốc toàn cầu, nhu cầu vận chuyển ngũ cốc khó có thể phục hồi đáng kể trong ngắn hạn, trong khi nhu cầu yếu trên thị trường than đá sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến xu hướng giá cước vận chuyển của các tàu Panamax. Dự kiến giá cước vận chuyển cho loại tàu này sẽ duy trì xu hướng điều chỉnh biến động trong ngắn hạn.
Các tàu Supramax cũng hoạt động kém hiệu quả trong ngày hôm đó, với chỉ số giảm 30 điểm, tương đương mức giảm 2,2%, đóng cửa ở mức 1312 điểm, trở thành loại tàu hoạt động kém nhất trong ba loại tàu chính. Tàu Supramax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển khối lượng nhỏ hàng hóa rời khô, với một tàu thường chở từ 30.000 đến 50.000 tấn. Tuyến đường của chúng linh hoạt hơn, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận chuyển đường ngắn trong khu vực. Sự sụt giảm gần đây của giá cước vận chuyển chủ yếu là do nhu cầu yếu đối với hàng hóa rời khô và tình trạng dư thừa năng lực vận chuyển trong khu vực. Các nhà phân tích chỉ ra rằng nhu cầu toàn cầu hiện tại đối với thương mại hàng rời khô cỡ nhỏ và trung bình tương đối yếu, kết hợp với nguồn cung năng lực vận chuyển tàu Supramax tương đối dồi dào, dẫn đến sự mất cân bằng cung cầu khiến giá cước vận chuyển đối với loại tàu này tiếp tục suy yếu, làm cho khả năng phục hồi đáng kể trong ngắn hạn khó xảy ra.
Tóm lại, sự tăng nhẹ của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) vào ngày 11 tháng 3 chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng mạnh của giá cước vận chuyển tàu Capesize, được hỗ trợ bởi nhu cầu quặng sắt cải thiện và giá hợp đồng tương lai tăng. Tuy nhiên, hiệu suất yếu của các tàu Panamax và Supramax phản ánh sự không đồng đều trong quá trình phục hồi hiện tại của thị trường vận tải hàng khô. Nhìn về phía trước, với sự phục hồi hơn nữa của năng lực sản xuất thép toàn cầu, nhu cầu vận chuyển quặng sắt dự kiến sẽ tiếp tục cải thiện, có khả năng hỗ trợ giá cước vận chuyển tàu Capesize ổn định. Tuy nhiên, rủi ro an ninh hàng hải dai dẳng ở Trung Đông và nhu cầu toàn cầu yếu đối với ngũ cốc và than đá sẽ tiếp tục hạn chế sự phục hồi chung của thị trường vận tải hàng khô, và BDI dự kiến sẽ duy trì xu hướng biến động và điều chỉnh.
- Cảnh Báo Rủi Ro và Miễn Trừ Trách Nhiệm
- Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Nội dung bài viết chỉ mang tính tham khảo, không phải lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng không xem xét một số mục tiêu đầu tư cụ thể, tình hình tài chính hoặc nhu cầu của người dùng. Việc đầu tư dựa trên nội dung này là trách nhiệm của người dùng.
