ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ณ วันที่ 11 มีนาคม 2026 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 1926 จุด เพิ่มขึ้น 0.36% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 9 มีนาคม 2026 เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น BDI มีการเติบโตเป็นบวก 5 ครั้ง เติบโตเป็นลบ 6 ครั้ง และไม่มีการเติบโตเลย 0 ครั้ง ใน 11 จุดข้อมูล BDI ล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1831 จุด ลดลง 1.61% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2574 จุด เพิ่มขึ้น 2.88% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1312 จุด ลดลง 2.24% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันที่ 11 มีนาคม ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกฟื้นตัวเล็กน้อย โดยดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปรับตัวสูงขึ้นเล็กน้อย ปัจจัยหลักมาจากการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของอัตราค่าระวางเรือ Capesize แม้ว่าอัตราค่าระวางเรือ Panamax และ Supramax จะอ่อนตัวลงพร้อมกัน แต่โดยรวมแล้วตลาดแสดงให้เห็นแนวโน้มเชิงบวกในบางส่วน BDI เป็นตัวชี้วัดตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ตลอดจนความเชื่อมั่นของตลาด การเปลี่ยนแปลงใดๆ ใน BDI จึงถูกจับตามองอย่างใกล้ชิดโดยบริษัทขนส่งทั่วโลก ผู้ค้าสินค้าโภคภัณฑ์ และสถาบันการเงิน

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) เป็นตัวชี้วัดหลักในการวัดอัตราค่าระวางเรือโดยรวมในตลาดขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก โดยหลักแล้วจะติดตามแนวโน้มอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้ง 3 ประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางขนส่งสินค้าแห้งหลักทั่วโลก ข้อมูลของ BDI มีความน่าเชื่อถือและมีความสำคัญอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลทั่วโลก เมื่อวันที่ 11 มีนาคม BDI ปรับตัวขึ้นเล็กน้อย 7 จุด หรือเพิ่มขึ้น 0.4% ปิดที่ 1926 จุด แม้ว่าการเพิ่มขึ้นนี้จะค่อนข้างน้อย แต่ก็เป็นการสิ้นสุดการปรับตัวลงเล็กน้อยในสองวันก่อนหน้า ส่งสัญญาณเชิงบวกเข้าสู่ตลาด และสะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในพลวัตของอุปสงค์และอุปทานในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในปัจจุบัน

ในบรรดาเรือสามประเภทหลัก เรือเคปไซส์เป็นผู้นำตลาดในวันนั้น โดยอัตราค่าระวางบรรทุกที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญกลายเป็นแรงผลักดันหลักที่ทำให้ดัชนีหลักฟื้นตัว ดัชนีเคปไซส์ทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม เพิ่มขึ้น 72 จุด หรือ 2.9% ปิดที่ 2574 จุด ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นในวันเดียวที่มากที่สุดในรอบเกือบหนึ่งสัปดาห์ เรือเคปไซส์เป็นเรือประเภทที่ใหญ่ที่สุดและทรงพลังที่สุดในตลาดขนส่งสินค้าแห้ง โดยส่วนใหญ่ทำการขนส่งสินค้าหนัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินข้ามมหาสมุทรทั่วโลก เรือลำเดียวสามารถบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150,000 ตัน ทำให้เป็นส่วนสำคัญที่ขาดไม่ได้ในห่วงโซ่อุปทานเหล็กและพลังงานทั่วโลก ความผันผวนของอัตราค่าระวางบรรทุกมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับปริมาณการค้าโลกและความต้องการขนส่งแร่เหล็กและถ่านหิน

จากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือประเภทนี้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่ารายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือ Capesize เพิ่มขึ้น 655 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยแตะระดับ 19,843 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวัน ระดับรายได้นี้แสดงให้เห็นถึงการปรับปรุงที่สำคัญเมื่อเทียบกับวันทำการก่อนหน้า ช่วยบรรเทาแรงกดดันด้านกำไรของบริษัทขนส่งที่เกี่ยวข้อง นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ว่า การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ในช่วงที่ผ่านมา ส่วนใหญ่เกิดจากการปรับปรุงเล็กน้อยของความต้องการแร่เหล็กทั่วโลก และข้อจำกัดด้านกำลังการผลิตในบางเส้นทาง เมื่อประเทศผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ของโลกค่อยๆ ฟื้นฟูกำลังการผลิต ความต้องการวัตถุดิบนำเข้า เช่น แร่เหล็ก จึงเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ความต้องการเรือ Capesize เพิ่มขึ้นและผลักดันอัตราค่าระวางให้สูงขึ้นเล็กน้อย

เป็นที่น่าสังเกตว่า ความตึงเครียดด้านความมั่นคงทางทะเลที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในตะวันออกกลาง ได้เพิ่มความไม่แน่นอนให้กับตลาดขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก และกลายเป็นตัวแปรสำคัญที่ส่งผลต่อความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือในปัจจุบัน บริษัท Allied ซึ่งเป็นบริษัทนายหน้าเรือ ได้ชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนในรายงานการวิเคราะห์ตลาดรายสัปดาห์ที่เผยแพร่เมื่อวันอังคารที่ 10 มีนาคม ว่า ตะวันออกกลางเป็นจุดหมายปลายทางการนำเข้าที่สำคัญสำหรับวัสดุก่อสร้าง เหล็ก และวัตถุดิบก่อสร้างพื้นฐานต่างๆ ทั่วโลก เส้นทางการขนส่งในภูมิภาคนี้มีการขนส่งสินค้าเหล่านี้ในปริมาณมาก การหยุดชะงักอย่างต่อเนื่องในเส้นทางเหล่านี้จะไม่เพียงส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าเท่านั้น แต่ยังส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังห่วงโซ่อุปทานของประเทศเศรษฐกิจนำเข้าหลักๆ ทั่วโลก และท้ายที่สุดจะส่งผลกระทบต่อแนวโน้มอัตราค่าระวางเรือในตลาดขนส่งสินค้าแห้งด้วย
ความกังวลนี้ไม่ใช่เรื่องไร้เหตุผล และพัฒนาการล่าสุดในสถานการณ์ความมั่นคงทางทะเลในท้องถิ่นยิ่งตอกย้ำความเสี่ยงนี้ เมื่อวันที่ 11 มีนาคม หน่วยงานให้คำปรึกษาด้านความปลอดภัยและความเสี่ยงทางทะเลหลายแห่งได้ร่วมกันประกาศว่าเรือ 3 ลำถูกโจมตีด้วยวัตถุไม่ทราบชนิดในช่องแคบฮอร์มุซในวันนั้น ปัจจุบันยังไม่มีรายงานผู้เสียชีวิตหรือความเสียหายร้ายแรงต่อเรือ แต่การโจมตีครั้งนี้ได้ทำให้ความกังวลของตลาดเกี่ยวกับความมั่นคงทางทะเลในภูมิภาคนี้ทวีความรุนแรงขึ้นอีกครั้ง จากสถิติพบว่า นับตั้งแต่เกิดความขัดแย้งกับอิหร่าน มีเรืออย่างน้อย 14 ลำถูกโจมตีในและรอบ ๆ ช่องแคบฮอร์มุซ ในฐานะเส้นทางการขนส่งทางทะเลที่สำคัญระดับโลกสำหรับน้ำมันและสินค้าแห้ง การเสื่อมถอยของสถานการณ์ความปลอดภัยในช่องแคบนี้ไม่เพียงแต่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการเดินเรือเท่านั้น แต่ยังอาจนำไปสู่เบี้ยประกันภัยที่เพิ่มขึ้นและการปรับเส้นทางสำหรับบริษัทขนส่ง ซึ่งจะทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นและส่งผลกระทบต่อตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทางอ้อม

สอดคล้องกับอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ที่ปรับตัวดีขึ้นและความต้องการขนส่งแร่เหล็กที่เพิ่มขึ้น ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กทั่วโลกจึงปรับตัวสูงขึ้นในวันที่ 11 มีนาคม ซึ่งเป็นการสนับสนุนการฟื้นตัวบางส่วนของตลาดขนส่งสินค้าแห้ง การวิเคราะห์ตลาดชี้ให้เห็นว่าสาเหตุหลักของการเพิ่มขึ้นของราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กมีสองประการ: ประการแรก ความคาดหวังของตลาดเกี่ยวกับการฟื้นตัวของการผลิตเหล็กหล่อทั่วโลกยังคงเพิ่มสูงขึ้น เมื่อประเทศผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ค่อยๆ ฟื้นฟูศักยภาพการผลิต ความต้องการวัตถุดิบในการถลุงเหล็ก เช่น แร่เหล็ก ก็เพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความต้องการแร่เหล็กในตลาด ประการที่สอง การขนส่งจากประเทศผู้จัดหาแร่เหล็กรายใหญ่ของโลกได้ลดลง และความไม่สมดุลเล็กน้อยระหว่างอุปทานและอุปสงค์นี้ได้ให้การสนับสนุนเพิ่มเติมแก่ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็ก ความต้องการแร่เหล็กที่เพิ่มขึ้นยังส่งผลทางอ้อมต่อความต้องการเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ทำให้เกิดวงจรที่ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ตรงกันข้ามกับผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax และ Supramax กลับมีผลการดำเนินงานที่ย่ำแย่ในวันนั้น โดยอัตราค่าระวางบรรทุกลดลงในระดับที่แตกต่างกัน ซึ่งส่งผลให้ดัชนี Baltic Dry Index ถูกจำกัดการปรับตัวขึ้นในระดับหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax ลดลง 30 จุด หรือ 1.6% ปิดที่ 1831 จุด เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เป็นหัวใจสำคัญของตลาดขนส่งสินค้าเทกอง โดยส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืช โดยมีปริมาณสินค้าโดยทั่วไป 60,000 ถึง 70,000 ตันต่อลำ เส้นทางการเดินเรือส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเส้นทางระยะสั้นและระยะกลางตามแนวชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก การลดลงของอัตราค่าระวางบรรทุกนี้ได้รับผลกระทบหลักมาจากภาวะชะลอตัวชั่วคราวของการค้าธัญพืชทั่วโลกและความต้องการขนส่งถ่านหินที่อ่อนแอ
เนื่องจากการลดลงของอัตราค่าระวางเรือ รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ก็ลดลงเช่นกัน ข้อมูลแสดงให้เห็นว่ารายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ลดลง 271 ดอลลาร์สหรัฐในวันนั้น เหลือเพียง 16,479 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน ซึ่งลดลงอย่างมากจากวันทำการก่อนหน้า สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงความสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานที่ค่อนข้างอ่อนตัวในตลาดปัจจุบันสำหรับเรือประเภทนี้ ทำให้บริษัทขนส่งสินค้าเผชิญกับแรงกดดันด้านกำไรมากขึ้น ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมระบุว่า เมื่อสิ้นสุดฤดูกาลเก็บเกี่ยวธัญพืชทั่วโลก ความต้องการขนส่งธัญพืชไม่น่าจะฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญในระยะสั้น ในขณะที่ความต้องการที่อ่อนแอในตลาดถ่านหินจะยังคงส่งผลกระทบต่อแนวโน้มอัตราค่าระวางเรือของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax คาดว่าอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือประเภทนี้จะยังคงมีแนวโน้มปรับตัวผันผวนในระยะสั้น

เรือบรรทุกสินค้าขนาดซูพราแม็กซ์ก็มีผลการดำเนินงานที่ย่ำแย่ในวันนั้นเช่นกัน โดยดัชนีลดลง 30 จุด หรือ 2.2% ปิดที่ 1312 จุด ทำให้เป็นเรือที่มีผลการดำเนินงานแย่ที่สุดในบรรดาเรือประเภทหลักทั้งสามประเภท เรือบรรทุกสินค้าขนาดซูพราแม็กซ์ส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าแห้งปริมาณน้อย โดยเรือแต่ละลำมักบรรทุกได้ระหว่าง 30,000 ถึง 50,000 ตัน เส้นทางการเดินเรือมีความยืดหยุ่นมากกว่า โดยส่วนใหญ่ให้บริการขนส่งระยะสั้นภายในภูมิภาค การลดลงของอัตราค่าระวางเรือเมื่อเร็วๆ นี้ส่วนใหญ่เกิดจากความต้องการสินค้าแห้งที่อ่อนแอและกำลังการผลิตที่มากเกินไปในภูมิภาค นักวิเคราะห์ชี้ให้เห็นว่าความต้องการสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลางในระดับโลกในปัจจุบันค่อนข้างอ่อนแอ ประกอบกับกำลังการผลิตของเรือซูพราแม็กซ์ที่มีอยู่ค่อนข้างมาก ทำให้เกิดความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ส่งผลให้อัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือประเภทนี้อ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่อง ทำให้การฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญในระยะสั้นเป็นไปได้ยาก

โดยสรุป การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของดัชนีสินค้าแห้งในทะเลบอลติก (BDI) เมื่อวันที่ 11 มีนาคม ส่วนใหญ่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากความต้องการแร่เหล็กที่ดีขึ้นและราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ผลการดำเนินงานที่อ่อนแอของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax และ Supramax สะท้อนให้เห็นถึงความไม่สม่ำเสมอของการฟื้นตัวในตลาดสินค้าแห้งในปัจจุบัน เมื่อมองไปข้างหน้า ด้วยการฟื้นตัวของกำลังการผลิตเหล็กทั่วโลกที่เพิ่มขึ้น ความต้องการขนส่งแร่เหล็กคาดว่าจะดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งอาจสนับสนุนอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ให้มีเสถียรภาพ อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางทะเลที่ยังคงมีอยู่ในตะวันออกกลางและความต้องการธัญพืชและถ่านหินที่อ่อนแอทั่วโลกจะยังคงเป็นอุปสรรคต่อการฟื้นตัวโดยรวมของตลาดสินค้าแห้ง และคาดว่า BDI จะยังคงมีแนวโน้มผันผวนและปรับตัวต่อไป