Vào thứ Sáu, ngày 17 tháng 7, thị trường năng lượng bước vào giai đoạn gia tăng phí bảo hiểm rủi ro. Giá dầu thô WTI tăng lên 80 đô la một thùng, và dầu thô Brent tăng lên 86 đô la một thùng, tăng gần 13% so với tuần trước. Tuy nhiên, đáng chú ý hơn cả sự tăng giá dầu thô là sự tăng giá các sản phẩm lọc dầu; giá xăng bán lẻ tại Mỹ đã đạt gần 3,95 đô la một gallon, cao hơn khoảng 0,80 đô la so với cùng kỳ năm ngoái.

Giá dầu thô vẫn bị kìm hãm bởi kỳ vọng về nguồn cung, việc giải phóng hàng tồn kho và những thay đổi về nhu cầu, trong khi giá xăng đang bị đẩy lên do tổn thất trong quá trình lọc dầu, lượng hàng tồn kho không đủ, nhu cầu xuất khẩu và chi phí tuân thủ quy định. Vấn đề cốt lõi trên thị trường hiện nay đã chuyển từ việc liệu dầu thô có sẵn hay không sang khả năng chế biến và vận chuyển nó đến các khu vực tiêu thụ một cách kịp thời.

Dầu thô chỉ là nguyên liệu đầu vào cho hệ thống lọc dầu; xăng và dầu diesel mà người tiêu dùng mua là sản phẩm cuối cùng sau quá trình chế biến, pha trộn, lưu trữ và vận chuyển. Khi tỷ lệ khai thác nguồn cung dầu thô vượt quá tỷ lệ tái khởi động của các nhà máy lọc dầu, giá dầu thô có thể giảm, nhưng chênh lệch giá giữa xăng và dầu thô (crack spread) của các sản phẩm dầu đã lọc có thể không nhất thiết giảm theo.

Chênh lệch giá giữa dầu thô và dầu lọc (tỷ lệ pha trộn) theo tỷ lệ 3:2:1 của Mỹ đã từng tăng lên mức 69,66 đô la/thùng, liên tục lập kỷ lục mới, cho thấy lợi nhuận của các nhà máy lọc dầu không chỉ đơn thuần là do giá dầu tăng mà còn do nguồn cung sản phẩm lọc dầu khan hiếm. Trong khi giá dầu thô đang ở mức gần 80 đô la/thùng, vẫn thấp hơn đáng kể so với một số mức cực đoan được ghi nhận trong năm nay, giá xăng vẫn duy trì ở mức khoảng 3,95 đô la/gallon, phản ánh việc thị trường tiêu dùng cuối cùng đang phải trả thêm phí xử lý và đảm bảo nguồn cung.

Sự tách rời này có nghĩa là ngay cả khi các tuyến vận chuyển chính được mở lại, điều đầu tiên cần giải quyết có thể là nguồn cung dầu thô dự kiến, chứ không phải nguồn cung xăng giao ngay. Việc khôi phục các giếng dầu bị đóng cửa thường được tính bằng ngày hoặc tuần, và thời gian khôi phục cho các nhà máy lọc dầu bị ảnh hưởng, bao gồm bảo trì, kiểm tra an toàn, khởi động lại bộ chuyển đổi xúc tác và điều chỉnh chất lượng sản phẩm, thậm chí còn dài hơn. Do đó, giá dầu giảm chỉ có thể làm giảm chi phí nguyên liệu đầu vào của nhà máy lọc dầu chứ không thể ngay lập tức làm tăng sản lượng xăng.

Lượng tồn kho xăng dầu của Mỹ đã giảm xuống còn khoảng 210,5 triệu thùng, giảm lũy kế hơn 42 triệu thùng kể từ cuối tháng Hai, và gần mức thấp nhất trong năm kể từ năm 2012. Lượng tồn kho không chỉ là kết quả của cung và cầu, mà còn là một lớp đệm chống lại sự biến động giá cả. Khi lượng tồn kho dồi dào, các sự cố ngừng hoạt động ngắn hạn của nhà máy lọc dầu có thể được bù đắp bằng việc giải phóng hàng tồn kho; khi lượng tồn kho thấp, bất kỳ sự giảm sút nào về công suất lọc dầu, sự chậm trễ vận chuyển hoặc việc tăng xuất khẩu sẽ nhanh chóng được phản ánh trong giá bán buôn và bán lẻ.

Mặc dù tỷ lệ sử dụng công suất các nhà máy lọc dầu của Mỹ đang ở mức cao, nhưng tỷ lệ sử dụng cao không nhất thiết có nghĩa là nguồn cung xăng dồi dào. Biên lợi nhuận từ quá trình cracking dầu diesel tiếp tục tăng sẽ thúc đẩy các nhà máy lọc dầu điều chỉnh sản lượng và tăng sản lượng dầu diesel. Vì cùng một đơn vị chưng cất và cracking cần phân bổ công suất cho xăng, dầu diesel và nhiên liệu máy bay, nên lợi nhuận từ dầu diesel càng cao, lượng xăng cần để cạnh tranh sản lượng lọc dầu thông qua giá cả càng cao.

Đây cũng là chuỗi truyền tải dễ bị bỏ qua nhất trên thị trường hiện nay. Tình trạng khan hiếm dầu diesel không chỉ ảnh hưởng đến chi phí hậu cần và công nghiệp mà còn có thể gián tiếp làm giảm sản lượng xăng. Giá xăng phải tăng lên mức đủ để cải thiện lợi nhuận tương đối trước khi các nhà máy lọc dầu có động lực điều chỉnh lại cơ cấu sản xuất của mình.

Việc vận chuyển dầu thô thường dựa vào các tàu chở dầu lớn, mỗi tàu chở gần 2 triệu thùng; xăng và dầu diesel thì chủ yếu dựa vào các tàu chở sản phẩm nhỏ hơn, mỗi tàu thường chỉ chở từ vài chục nghìn đến vài trăm nghìn thùng. Ngay cả khi các tuyến vận chuyển dầu thô được nối lại, các sản phẩm đã tinh chế vẫn cần trải qua quá trình tinh chế, lưu trữ, bốc xếp và phân phối khu vực, vì vậy đương nhiên sẽ có sự chậm trễ trong việc phục hồi nguồn cung.

Sự gián đoạn trên các tuyến vận chuyển chính đồng nghĩa với việc thị trường không chỉ phải đối mặt với chi phí vận chuyển tăng cao, mà còn cả thời gian vận chuyển kéo dài hơn, phí bảo hiểm cao hơn, số lượng tàu sẵn có ít hơn và tốc độ luân chuyển hàng hóa tại cảng chậm hơn. Tại các khu vực tiêu dùng có mức tồn kho thấp, chỉ cần chậm trễ vài ngày cũng có thể đẩy giá hợp đồng kỳ hạn gần một tháng và giá giao ngay lên cao.

Triển vọng năng lượng cho thấy sản lượng chế biến dầu thô toàn cầu tại các nhà máy lọc dầu sẽ giảm khoảng 4,7 triệu thùng mỗi ngày so với cùng kỳ năm trước trong quý 2 năm 2026, và dự kiến sẽ giảm khoảng 2 triệu thùng mỗi ngày cho cả năm. Nếu công suất lọc dầu vẫn bị hạn chế sau khi nguồn cung dầu thô phục hồi, lượng dầu thô dư thừa này có khả năng sẽ được đưa vào kho dự trữ thương mại trước tiên thay vì được chuyển đổi thành nguồn cung xăng.

Các nghĩa vụ về nhiên liệu tái tạo của Mỹ cho năm 2026 và 2027 đã được đặt ở mức cao kỷ lục, với khoảng 25,82 tỷ đơn vị đáp ứng yêu cầu vào năm 2026 và khoảng 25,98 tỷ đơn vị vào năm 2027. Vì hàm lượng ethanol trong xăng thông thường đã gần 10%, một số nhà máy lọc dầu không thể đáp ứng yêu cầu chỉ bằng cách tăng tỷ lệ pha trộn vật lý và buộc phải mua chứng chỉ tuân thủ với giá cả biến động.

Chi phí tuân thủ cuối cùng có thể được chuyển sang giá xăng thông qua giai đoạn bán buôn, nhưng đây không phải là lý do duy nhất dẫn đến giá cao hiện nay. Ngay cả khi thuế nhiên liệu được giảm tạm thời hoặc các quy định pha trộn được điều chỉnh, những thay đổi này chủ yếu làm thay đổi sự phân bổ chi phí giữa các nhà máy lọc dầu, chính phủ và người tiêu dùng, và không thể trực tiếp khôi phục năng lực lọc dầu toàn cầu, bổ sung hàng tồn kho thương mại hoặc tăng khả năng vận chuyển sản phẩm lọc dầu.

Giá xăng dầu cao cũng có thể góp phần làm tăng chi phí dịch vụ cốt lõi thông qua việc đi lại, vận tải hàng không, hậu cần và giao hàng bán lẻ, cản trở việc giảm lạm phát. Tác động kinh tế vĩ mô của chúng không phụ thuộc vào việc giá dầu có giảm vào bất kỳ ngày nào hay không, mà phụ thuộc vào thời gian giá cao kéo dài và liệu các doanh nghiệp có thể tiếp tục chuyển chi phí năng lượng sang người tiêu dùng cuối cùng hay không.

Câu hỏi thường gặp Câu hỏi 1: Tại sao giá xăng có thể vẫn ở mức cao ngay cả sau khi giá dầu thô đã giảm?
A: Dầu thô chỉ là nguyên liệu đầu vào để sản xuất xăng. Việc đóng cửa các nhà máy lọc dầu, lượng tồn kho thấp, chu kỳ vận chuyển kéo dài và chi phí pha trộn tăng cao sẽ khiến nguồn cung xăng phục hồi chậm hơn so với dầu thô. Mặc dù giá dầu thô thấp hơn có thể làm giảm chi phí đầu vào, nhưng không thể ngay lập tức làm tăng sản lượng lọc dầu; do đó, chênh lệch giá giữa xăng và nhiên liệu (crack spread) có khả năng vẫn ở mức cao.

Câu hỏi 2: Chênh lệch giá giữa xăng và giá dầu cao có nghĩa là nguồn cung xăng sẽ sớm tăng lên không?
A: Lợi nhuận cao thường khuyến khích các nhà máy lọc dầu tăng công suất hoạt động, nhưng nhiều tổ máy đã hoạt động gần hết công suất tối đa, và sản lượng mới bị hạn chế bởi công suất thiết bị và lịch bảo trì. Trong khi đó, dầu diesel mang lại lợi nhuận cao hơn, vì vậy các nhà máy lọc dầu có thể ưu tiên sản xuất dầu diesel, và nguồn cung xăng có thể không cải thiện nhanh chóng.

Câu hỏi 3: Giá bán lẻ có giảm ngay lập tức sau khi các tuyến vận chuyển chính được mở lại không?
A: Không nhất thiết. Dầu thô trước tiên cần phải đến cảng, được tinh chế, pha trộn, và sau đó được vận chuyển đến các khu vực tiêu thụ bằng tàu chở sản phẩm tinh chế, dẫn đến sự chậm trễ đáng kể trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Chỉ khi công suất lọc dầu phục hồi, lượng tồn kho tiếp tục tăng, chênh lệch giá giữa dầu thô và dầu đã tinh chế thu hẹp, và chi phí vận chuyển giảm đồng thời thì áp lực lên khâu bán lẻ mới được giảm bớt đáng kể.