วันศุกร์ที่ 17 กรกฎาคม ตลาดพลังงานกลับเข้าสู่ช่วงที่ค่าพรีเมียมความเสี่ยงขยายตัวอีกครั้ง ราคาน้ำมันดิบ WTI ปรับตัวสูงขึ้นเป็น 80 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และราคาน้ำมันดิบ Brent ปรับตัวสูงขึ้นเป็น 86 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เพิ่มขึ้นเกือบ 13% ในรอบสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจมากกว่าการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันดิบ คือการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันสำเร็จรูป ราคาน้ำมันเบนซินค้าปลีกในสหรัฐฯ แตะระดับเกือบ 3.95 ดอลลาร์ต่อแกลลอน สูงกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้วประมาณ 0.80 ดอลลาร์

ราคาน้ำมันดิบยังคงถูกจำกัดด้วยความคาดหวังด้านอุปทาน การปล่อยสต็อก และการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ ในขณะที่ราคาน้ำมันเบนซินกำลังสูงขึ้นเนื่องจากความสูญเสียจากการกลั่น สต็อกไม่เพียงพอ แรงผลักดันการส่งออก และต้นทุนด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบ ประเด็นหลักในตลาดปัจจุบันได้เปลี่ยนจากความพร้อมของน้ำมันดิบไปสู่ความสามารถในการแปรรูปและขนส่งไปยังพื้นที่บริโภคได้อย่างทันท่วงที

น้ำมันดิบเป็นเพียงวัตถุดิบตั้งต้นในระบบการกลั่น น้ำมันเบนซินและดีเซลที่ผู้บริโภคซื้อนั้นเป็นผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายหลังจากผ่านกระบวนการแปรรูป การผสม การจัดเก็บ และการขนส่ง เมื่ออัตราการฟื้นตัวของอุปทานน้ำมันดิบสูงกว่าอัตราการเริ่มต้นการผลิตใหม่ของโรงกลั่น ราคาน้ำมันดิบอาจลดลง แต่ส่วนต่างราคาระหว่างราคาน้ำมันดิบกับราคาน้ำมันสำเร็จรูปอาจไม่จำเป็นต้องลดลงตามไปด้วย

ส่วนต่างราคาน้ำมันดิบและน้ำมันเบนซิน (Crack Spread) ในอัตราส่วน 3:2:1 ของสหรัฐฯ เคยพุ่งสูงถึง 69.66 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และทำสถิติสูงสุดใหม่ซ้ำแล้วซ้ำเล่า บ่งชี้ว่ากำไรของโรงกลั่นไม่ได้เกิดจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากปริมาณผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปที่ขาดแคลนด้วย ขณะที่ราคาน้ำมันดิบอยู่ที่ประมาณ 80 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ซึ่งยังคงต่ำกว่าระดับสูงสุดที่เคยเกิดขึ้นในปีนี้อย่างมาก แต่ราคาน้ำมันเบนซินยังคงอยู่ที่ประมาณ 3.95 ดอลลาร์ต่อแกลลอน สะท้อนให้เห็นว่าตลาดปลายทางจ่ายค่าพรีเมียมเพิ่มเติมสำหรับการแปรรูปและการจัดหาผลิตภัณฑ์เพื่อความปลอดภัย

การแยกส่วนนี้หมายความว่า แม้ว่าเส้นทางการขนส่งที่สำคัญจะกลับมาเปิดอีกครั้ง สิ่งแรกที่จะต้องจัดการน่าจะเป็นปริมาณน้ำมันดิบที่คาดว่าจะได้รับ มากกว่าปริมาณน้ำมันเบนซินในตลาดปัจจุบัน การฟื้นตัวของบ่อน้ำมันที่ปิดไปมักใช้เวลาหลายวันหรือหลายสัปดาห์ และระยะเวลาการฟื้นตัวของโรงกลั่นที่ได้รับผลกระทบ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษา การตรวจสอบความปลอดภัย การเริ่มต้นกระบวนการเร่งปฏิกิริยาใหม่ และการปรับคุณภาพผลิตภัณฑ์นั้นยาวนานกว่ามาก ดังนั้น ราคาน้ำมันที่ลดลงจึงสามารถลดต้นทุนวัตถุดิบของโรงกลั่นได้เท่านั้น และไม่สามารถเพิ่มการผลิตน้ำมันเบนซินได้ทันที

ปริมาณสำรองน้ำมันเบนซินของสหรัฐฯ ลดลงเหลือประมาณ 210.5 ล้านบาร์เรล ลดลงสะสมกว่า 42 ล้านบาร์เรลนับตั้งแต่สิ้นเดือนกุมภาพันธ์ และใกล้ระดับต่ำสุดสำหรับช่วงเวลานี้ของปีนับตั้งแต่ปี 2012 ปริมาณสำรองไม่เพียงแต่เป็นผลมาจากอุปสงค์และอุปทานเท่านั้น แต่ยังเป็นกันชนต่อความผันผวนของราคาด้วย เมื่อปริมาณสำรองมีมาก การหยุดชะงักของโรงกลั่นในระยะสั้นสามารถถูกชดเชยได้ด้วยการปล่อยน้ำมันสำรอง เมื่อปริมาณสำรองต่ำ การลดกำลังการผลิต การขนส่งที่ล่าช้า หรือการส่งออกที่เพิ่มขึ้น จะสะท้อนให้เห็นในราคาขายส่งและขายปลีกอย่างรวดเร็ว

แม้ว่าอัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงกลั่นในสหรัฐฯ จะอยู่ในระดับสูง แต่การใช้กำลังการผลิตที่สูงไม่ได้หมายความว่าจะมีน้ำมันเบนซินเพียงพอเสมอไป อัตรากำไรจากการแตกตัวของดีเซลที่ยังคงแข็งแกร่งอย่างต่อเนื่องจะกระตุ้นให้โรงกลั่นปรับผลผลิตและเพิ่มกำลังการผลิตดีเซล เนื่องจากหน่วยกลั่นและแตกตัวเดียวกันต้องจัดสรรกำลังการผลิตให้กับน้ำมันเบนซิน ดีเซล และน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน ยิ่งกำไรจากดีเซลสูงเท่าไร ก็ยิ่งต้องมีน้ำมันเบนซินมากขึ้นเพื่อแข่งขันกับหน่วยผลิตของโรงกลั่นโดยการเพิ่มราคาขึ้นเท่านั้น

นี่คือห่วงโซ่การส่งต่อที่ถูกมองข้ามได้ง่ายที่สุดในตลาดปัจจุบัน การขาดแคลนดีเซลไม่เพียงแต่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนด้านโลจิสติกส์และอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังอาจลดการผลิตน้ำมันเบนซินทางอ้อมอีกด้วย ราคาน้ำมันเบนซินต้องสูงขึ้นถึงระดับที่เพียงพอที่จะปรับปรุงผลกำไรเชิงเปรียบเทียบก่อนที่โรงกลั่นจะมีแรงจูงใจในการปรับโครงสร้างการผลิตของตน

โดยทั่วไป การค้าขายน้ำมันดิบจะอาศัยเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ ซึ่งแต่ละลำสามารถบรรทุกได้เกือบ 2 ล้านบาร์เรล ในขณะที่น้ำมันเบนซินและดีเซลจะอาศัยเรือบรรทุกผลิตภัณฑ์ขนาดเล็กกว่า ซึ่งแต่ละลำมักบรรทุกได้เพียงหลักหมื่นถึงหลักแสนบาร์เรลเท่านั้น แม้ว่าเส้นทางการขนส่งน้ำมันดิบจะกลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง ผลิตภัณฑ์กลั่นก็ยังคงต้องผ่านกระบวนการกลั่น การจัดเก็บ การขนถ่าย และการกระจายในระดับภูมิภาค ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่จะมีช่วงเวลาล่าช้าในการฟื้นตัวของอุปทาน

การหยุดชะงักของเส้นทางการขนส่งที่สำคัญหมายความว่าตลาดจะต้องเผชิญกับต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้น รวมถึงระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้น เบี้ยประกันภัยที่สูงขึ้น จำนวนเรือที่พร้อมให้บริการน้อยลง และการหมุนเวียนของท่าเรือที่ช้าลง ในภูมิภาคที่มีผู้บริโภคและมีสินค้าคงคลังต่ำ ความล่าช้าเพียงไม่กี่วันก็อาจทำให้ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าและราคาซื้อขายทันทีในระยะใกล้เพิ่มสูงขึ้นได้

รายงานแนวโน้มพลังงานระบุว่า ปริมาณการกลั่นน้ำมันดิบทั่วโลกจะลดลงประมาณ 4.7 ล้านบาร์เรลต่อวัน เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ในไตรมาสที่สองของปี 2026 และคาดว่าจะลดลงประมาณ 2 ล้านบาร์เรลต่อวันตลอดทั้งปี หากกำลังการผลิตในการกลั่นยังคงมีจำกัดหลังจากอุปทานน้ำมันดิบฟื้นตัว น้ำมันดิบส่วนเกินมีแนวโน้มที่จะเข้าสู่คลังสินค้าเชิงพาณิชย์ก่อน แทนที่จะถูกนำไปแปรรูปเป็นน้ำมันเบนซิน

ข้อกำหนดด้านเชื้อเพลิงหมุนเวียนของสหรัฐฯ สำหรับปี 2026 และ 2027 ถูกกำหนดไว้ในระดับสูงเป็นประวัติการณ์ โดยคาดว่าจะต้องมีปริมาณเชื้อเพลิงที่สอดคล้องกับข้อกำหนดประมาณ 25.82 พันล้านหน่วยในปี 2026 และประมาณ 25.98 พันล้านหน่วยในปี 2027 เนื่องจากปริมาณเอทานอลในน้ำมันเบนซินทั่วไปมีอยู่แล้วเกือบ 10% โรงกลั่นบางแห่งจึงไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดได้โดยการเพิ่มปริมาณการผสมเอทานอลเพียงอย่างเดียว และจำเป็นต้องซื้อใบรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดซึ่งมีราคาผันผวน

ต้นทุนการปฏิบัติตามกฎระเบียบอาจถูกส่งต่อไปยังราคาน้ำมันเบนซินในระดับค้าส่งในที่สุด แต่ไม่ใช่เหตุผลเดียวที่ทำให้ราคาน้ำมันสูงในปัจจุบัน แม้ว่าภาษีน้ำมันจะลดลงชั่วคราวหรือกฎการผสมจะถูกปรับเปลี่ยน การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ส่วนใหญ่จะเปลี่ยนการกระจายต้นทุนระหว่างโรงกลั่น รัฐบาล และผู้บริโภค และไม่สามารถฟื้นฟูศักยภาพการกลั่นทั่วโลก เติมเต็มสินค้าคงคลังเชิงพาณิชย์ หรือเพิ่มศักยภาพการขนส่งผลิตภัณฑ์กลั่นได้โดยตรง

ราคาน้ำมันเบนซินที่สูงอาจส่งผลต่อต้นทุนบริการหลัก เช่น การเดินทางไปทำงาน การเดินทางทางอากาศ โลจิสติกส์ และการจัดส่งสินค้าปลีก ซึ่งขัดขวางการลดลงของอัตราเงินเฟ้อ ผลกระทบทางเศรษฐกิจมหภาคไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าราคาน้ำมันจะลดลงในวันใดวันหนึ่งหรือไม่ แต่ขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่ราคาสูง และว่าธุรกิจต่างๆ จะสามารถผลักภาระต้นทุนพลังงานไปยังผู้บริโภคปลายทางได้ต่อไปหรือไม่

คำถามที่พบบ่อย คำถามที่ 1: เหตุใดราคาน้ำมันเบนซินจึงอาจยังคงสูงอยู่แม้ว่าราคาน้ำมันดิบจะลดลงแล้วก็ตาม?
A: น้ำมันดิบเป็นเพียงวัตถุดิบในการผลิตน้ำมันเบนซิน การปิดโรงกลั่น ปริมาณสินค้าคงคลังต่ำ วงจรการขนส่งที่ยาวนานขึ้น และต้นทุนการผสมที่สูงขึ้น จะทำให้ปริมาณน้ำมันเบนซินฟื้นตัวช้ากว่าน้ำมันดิบ ในขณะที่ราคาน้ำมันดิบที่ลดลงสามารถลดต้นทุนการผลิตได้ แต่ไม่สามารถเพิ่มผลผลิตของโรงกลั่นได้ทันที ดังนั้น ส่วนต่างราคาน้ำมัน (crack spread) จึงมีแนวโน้มที่จะยังคงอยู่ในระดับสูง

คำถามที่ 2: ส่วนต่างราคาน้ำมันที่สูงหมายความว่าปริมาณน้ำมันเบนซินจะเพิ่มขึ้นในเร็วๆ นี้หรือไม่?
A: โดยทั่วไปแล้ว กำไรที่สูงมักเป็นแรงจูงใจให้โรงกลั่นเพิ่มอัตราการผลิต แต่หลายหน่วยการผลิตกำลังทำงานใกล้ถึงกำลังการผลิตสูงสุดแล้ว และการผลิตใหม่ก็ถูกจำกัดด้วยกำลังการผลิตของอุปกรณ์และตารางการบำรุงรักษา ในขณะเดียวกัน ดีเซลมีกำไรมากกว่า ดังนั้นโรงกลั่นอาจให้ความสำคัญกับการผลิตดีเซลเป็นอันดับแรก และปริมาณน้ำมันเบนซินอาจไม่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

คำถามที่ 3: ราคาสินค้าปลีกจะลดลงทันทีหลังจากเส้นทางการขนส่งหลักเปิดให้บริการอีกครั้งหรือไม่?
A: ไม่จำเป็นเสมอไป น้ำมันดิบต้องมาถึงท่าเรือก่อน จากนั้นจึงผ่านกระบวนการกลั่น ผสม และขนส่งไปยังพื้นที่บริโภคโดยเรือบรรทุกผลิตภัณฑ์กลั่น ซึ่งส่งผลให้เกิดความล่าช้าอย่างมากตลอดทั้งห่วงโซ่ แรงกดดันต่อตลาดค้าปลีกจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญก็ต่อเมื่อกำลังการกลั่นฟื้นตัว ปริมาณสินค้าคงคลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่วนต่างราคาน้ำมันแคบลง และต้นทุนการขนส่งลดลงพร้อมๆ กันเท่านั้น