自美伊衝突爆發以來，從亞洲運往美國的一個集裝箱運輸成本已翻倍。這一上漲受燃料價格飆升和進口商需求增加雙重推動，進口商擔心隨着衝突持續，運費還將進一步攀升。

航運運費翻倍，通脹壓力恐進一步加劇

“若想理解當前能源危機的傳導路徑，關注集裝箱航運市場比關注石油市場更具時效性。儘管中東衝突為航運帶來了短期的中斷風險，但我們認為當前運費的上漲缺乏強勁需求的根本支撐，過往經驗表明這種漲勢將是短暫的，”摩根士丹利在近期研究報告中指出。

該行維持對全球集裝箱航運板塊的“減持”評級，強調2026年的市場緊縮程度雖超出預期，但難以抵消行業的結構性過剩運能。運費飆升可能進一步推高美國本已居高不下的通脹率，這也反映出特朗普政府對伊朗開戰後所面臨的嚴峻挑戰。

美國能源部長賴特（Chris Wright）週五表示，要降低燃油價格，最終必須與伊朗達成協議，以恢復更多石油通過霍爾木茲海峽的運輸。

最新運費數據：翻倍上漲，仍遠低於疫情峯值

根據Drewry世界集裝箱指數（WCI）最新週報，週四從上海運往洛杉磯的40英尺集裝箱非合約即期運費為4565美元，而從上海運往紐約的運費為5505美元。

這意味着，自2月底伊朗衝突爆發以來，亞洲至美國的即期運費已累計上漲近100%，這一漲幅在短短三個多月內完成，反映出地緣政治衝擊對全球供應鏈的劇烈影響。

Xeneta和Drewry的數據交叉驗證了這一趨勢。兩家機構的監測均顯示，運費上漲呈現出加速態勢——3月份漲幅相對温和，4月隨着伊朗衝突持續發酵而明顯擴大，5月至今則進一步提速。

分析師指出，這與船用燃油價格的攀升軌跡高度吻合，同時也受到進口商提前備貨行為的推動。許多美國進口商擔心衝突長期化導致運費繼續上漲，因而加快了採購節奏，這種“搶跑”行為本身又反向推高了即期運費。

不過，當前4565美元至5505美元的運費水平，仍遠低於新冠疫情初期創下的16000美元歷史高點。2020年至2022年期間，居家消費者的搶購潮疊加港口擁堵、勞動力短缺等多重因素，曾將運費推至前所未有的高度。

相比之下，本輪上漲更多由供給側的成本驅動——即燃油價格飆升和航線繞行——而非需求側的爆發式增長。因此，多數航運分析師認為，即便衝突持續，運費也很難重現疫情期間的極端峯值，但短期內回落至衝突前水平的可能性同樣不大。

船用燃油價格飆升，供應恢復或需一年

美伊衝突已持續超過100天，且短期內看不到結束的跡象，這嚴重阻礙了霍爾木茲海峽的石油運輸。該海峽是全球近20%石油供應的關鍵運輸通道，每天有超過2000萬桶原油通過這一狹窄水道運往世界各地。

衝突爆發後，伊朗方面多次在這一海域進行軍事演習和巡邏，實質上限制了油輪的正常通行，多家國際航運公司已暫停或繞行該區域，導致運輸時間和成本雙雙攀升。

受此影響，全球石油庫存和應急儲備正迅速下降。國際能源署（IEA）的最新數據顯示，經合組織國家的商業石油庫存已降至2014年以來的最低水平，而戰略石油儲備的釋放速度也在加快。

燃料分析師和海運專家警告稱，即便特朗普能夠迅速與伊朗達成協議，船用燃油供應恢復正常也可能需要大約一年時間。

這是因為供應鏈的調整並非一蹴而就——繞行好望角的航線已替代霍爾木茲海峽成為主要通道，船東需要時間重新規劃航線、調整運力佈局，而煉油廠也需要時間重新配置以適應不同品級原油的供應。

目前，船用燃油尚未出現大範圍短缺，但供應量已經減少，並且正在被重新分配至受伊朗戰爭影響較小的地區。例如，原本通過霍爾木茲海峽運往歐洲和亞洲的燃料油，正更多地轉向美洲和非洲市場。

這種區域性的供應再平衡雖然避免了全球性斷供，但也推高了特定地區的燃油價格，加劇了運費波動。

燃油成本佔航次六成，航運公司多管齊下應對

據全球船用燃油價格發佈機構Ship & Bunker的數據，受供應鏈擾動及貨主提前備貨影響，超低硫燃料油（VLSFO）週二在20個主要加油樞紐的價格升至845美元，自伊朗衝突爆發以來累計上漲55%。

瑞銀（UBS） 亞洲運輸行業分析師指出，燃油成本通常是交通運輸行業最大的成本項目之一。對於航空業而言，燃油約佔總營運開支的30%，而船運公司的燃油成本佔比更高，可達航次成本的60%左右。為緩解成本壓力，航運公司已通過上調運費、徵收緊急燃油附加費以及削減盈利能力較弱的航線等方式進行應對。

德魯裏（Drewry）供應鏈諮詢部門總經理Philip Damas指出，班輪公司自5月開始積極漲價，歐洲、北美航線運價5月累計上漲50-65%。近日多家班輪公司已陸續發佈6月新一輪漲價計劃，利用旺季前窗口積極修復運價，特別是改善高油價下的經營壓力。

不過，Damas同時警告稱，由於市場情緒依然疲弱，下半年貿易增長可能因需求提前釋放而放緩，跨太平洋集裝箱運量自第三季度起將出現下滑，這可能會引發運費更大幅度的回調。

他直言：“集裝箱航運市場本質上已進入週期性下行階段，運費的短暫上漲僅由破壞性衝擊推動，而非需求端的真正強勁。”