ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2043 จุด เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2026 เพิ่มขึ้น 1.19% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2026 เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น BDI มีการเติบโตเป็นบวก 4 ครั้ง เติบโตเป็นลบ 7 ครั้ง และไม่มีการเติบโตเลย 0 ครั้ง ในช่วง 11 จุดข้อมูล BDI ล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1838 จุด เพิ่มขึ้น 1.21% จากสัปดาห์ก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 3051 จุด เพิ่มขึ้น 1.67% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1159 จุด ลดลง 0.09% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่เผยแพร่โดยตลาดหลักทรัพย์ Baltic Exchange ในลอนดอน ปรับตัวขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในวันศุกร์ โดยฟื้นตัวจากระดับต่ำสุดในรอบหนึ่งสัปดาห์ที่เกิดขึ้นในวันทำการก่อนหน้า (19 กุมภาพันธ์) และพลิกกลับมาดีขึ้นหลังจากช่วงเวลาของการรวมตัว ดัชนีนี้เป็นตัวชี้วัดหลักของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทางทะเลทั่วโลก โดยใช้เพื่อติดตามความผันผวนโดยรวมของราคาระวางบรรทุกสินค้าแห้งต่างๆ เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช การเปลี่ยนแปลงของดัชนีสะท้อนให้เห็นถึงกิจกรรมการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลกและสถานะของตลาดการขนส่งระหว่างประเทศโดยตรง การปรับตัวขึ้นครั้งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ แต่เป็นผลมาจากการแข็งค่าขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของอัตราค่าระวางบรรทุกสำหรับเรือสองประเภทหลัก ได้แก่ Capesize และ Panamax ผลกระทบรวมของทั้งสองภาคส่วนนี้ช่วยชดเชยผลกระทบเชิงลบเล็กน้อยจากการลดลงเล็กน้อยของอัตราค่าระวางบรรทุกเรือ Supramax ส่งผลให้ดัชนีอัตราค่าระวางบรรทุกโดยรวมปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และกระตุ้นตลาดการขนส่งสินค้าแห้งที่ผันผวนเมื่อเร็วๆ นี้อย่างแข็งแกร่ง

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักที่ครอบคลุมตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax อย่างเป็นกลาง สะท้อนให้เห็นถึงโครงสร้างอุปสงค์และอุปทานโดยรวมของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ในการซื้อขายเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ ดัชนีปรับตัวสูงขึ้นอย่างแข็งแกร่ง โดยเพิ่มขึ้น 24 จุด หรือ 1.2% ปิดที่ 2043 จุด สิ้นสุดแนวโน้มขาลงสามวัน (ดัชนีปิดที่ 2019 จุด เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบสัปดาห์นับตั้งแต่วันที่ 11 กุมภาพันธ์) บ่งชี้ถึงการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของความเชื่อมั่นในตลาด การฟื้นตัวนี้สะท้อนให้เห็นถึงความคาดหวังในแง่ดีของสถาบันบางแห่งที่มีต่อตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน ก่อนหน้านี้ Fearnleys ซึ่งเป็นธนาคารเพื่อการลงทุนด้านการเดินเรือที่มีชื่อเสียงระดับโลก ได้ปรับเพิ่มการคาดการณ์อัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งในปี 2026 ในรายงานการวิจัย โดยเชื่อว่าโมเมนตัมของตลาดแข็งแกร่งขึ้นอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 2025 และการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลกได้ฟื้นตัวในรูปแบบตัว V ซึ่งจะดำเนินต่อไปจนถึงปี 2026

ในบรรดาเรือสามประเภทหลัก เรือเคปไซส์กลายเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญที่อยู่เบื้องหลังการปรับตัวขึ้นของดัชนีโดยรวม โดยอัตราค่าระวางบรรทุกของเรือประเภทนี้มีผลการดำเนินงานที่ดีเป็นพิเศษ ในวันนั้น ดัชนีอัตราค่าระวางบรรทุกของเรือเคปไซส์เพิ่มขึ้น 50 จุด คิดเป็น 1.7% ปิดที่ 3051 จุด พลิกกลับจากที่ลดลงเล็กน้อยก่อนหน้านี้ ส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือเคปไซส์เพิ่มขึ้น 459 ดอลลาร์ เป็น 24,172 ดอลลาร์ ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของเจ้าของเรือได้อย่างมาก เป็นที่เข้าใจกันว่าเรือเคปไซส์เป็นเรือประเภทที่ใหญ่ที่สุดประเภทหนึ่งในการขนส่งสินค้าแห้ง โดยเรือหนึ่งลำสามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 150,000 ตัน สินค้าหลักที่ขนส่งคือวัตถุดิบอุตสาหกรรมที่สำคัญ เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน โดยส่วนใหญ่จะขนส่งระหว่างประเทศผู้ส่งออกและนำเข้าทรัพยากรรายใหญ่ทั่วโลก ทำหน้าที่หลักในการขนส่งวัตถุดิบสำหรับอุตสาหกรรมหนักทั่วโลก ดังนั้น ผลการดำเนินงานของอัตราค่าระวางบรรทุกจึงสะท้อนให้เห็นถึงความแข็งแกร่งของความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมทางทะเลทั่วโลก และยังเป็นข้อมูลอ้างอิงทางอ้อมที่สำคัญสำหรับการฟื้นตัวของการผลิตทั่วโลกอีกด้วย ความแข็งแกร่งของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ในช่วงที่ผ่านมา ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการฟื้นตัวอย่างปานกลางของความต้องการแร่เหล็กในตลาดโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งความต้องการแร่เหล็กคุณภาพสูงของจีน ประกอบกับความคาดหวังที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่จะเริ่มขึ้นหลังเทศกาลตรุษจีน ส่งผลให้ความต้องการแร่เหล็กขนส่งทางทะเลเพิ่มขึ้น และให้การสนับสนุนที่แข็งแกร่งต่ออัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งสอดคล้องกับการคาดการณ์ของอุตสาหกรรมที่ว่า "อัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize คาดว่าจะทรงตัวโดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย โดยได้รับการสนับสนุนจากความต้องการด้านการขนส่งและการเติบโตที่ช้าลงของกำลังการขนส่งที่มีอยู่"

นอกจากเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize แล้ว การเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของอัตราค่าระวางเรือขนาด Panamax ยังช่วยสนับสนุนตลาดโดยรวมอย่างแข็งแกร่ง ส่งผลให้เกิดการฟื้นตัวสองด้าน ในวันนั้น ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Panamax เพิ่มขึ้น 22 จุด หรือ 1.2% ปิดที่ 1838 จุด ซึ่งเป็นการต่อเนื่องจากแนวโน้มขาขึ้นล่าสุด ในขณะเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ก็เพิ่มขึ้น 203 ดอลลาร์สหรัฐ เป็น 16,543 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งบ่งชี้ถึงตลาดที่แข็งแกร่งสำหรับเรือประเภทนี้ เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เป็นสินค้าหลักในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง มีขนาดความจุอยู่ระหว่างเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize และ Supramax การออกแบบเป็นไปตามมาตรฐานการเดินเรือของคลองปานามา และความจุสินค้าโดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 60,000 ถึง 70,000 ตัน ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืช และเป็นตัวชี้วัดสำคัญสำหรับตลาดขนส่งธัญพืชและพลังงานทั่วโลก ความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับกิจกรรมการค้าสินค้าเกษตรและพลังงานทั่วโลก ความแข็งแกร่งของอัตราค่าระวางเรือปานามาเอ็กซ์ในช่วงที่ผ่านมา ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความคาดหวังว่าการส่งออกธัญพืชจากอเมริกาใต้จะฟื้นตัว พื้นที่เพาะปลูกถั่วเหลืองของบราซิลยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง โดยคาดว่ากำลังการผลิตจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 5% การระงับภาษีส่งออกชั่วคราวของรัฐบาลอาร์เจนตินาได้ช่วยกระตุ้นการส่งออกธัญพืชจากอเมริกาใต้ ทำให้ความต้องการขนส่งธัญพืชเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน ความแข็งแกร่งของความต้องการขนส่งถ่านหินทั่วโลกก็เป็นปัจจัยสนับสนุนเพิ่มเติม ซึ่งทั้งหมดนี้ร่วมกันผลักดันให้อัตราค่าระวางเรือปานามาเอ็กซ์ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ตรงกันข้ามกับผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งของเรือสองประเภทหลัก ตลาดเรือขนาดเล็กและขนาดกลางค่อนข้างทรงตัว โดยอัตราค่าระวางเรือ Supramax ปรับตัวลดลงเล็กน้อย กลายเป็นจุดอ่อนเพียงจุดเดียวในตลาดในวันนั้น ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Supramax ลดลงเล็กน้อย 1 จุด ปิดที่ 1159 จุด ซึ่งต่ำกว่าภาคส่วน Capesize และ Panamax เรือ Supramax ซึ่งเป็นกำลังหลักในการขนส่งสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลาง โดยทั่วไปมีระวางบรรทุกระหว่าง 40,000 ถึง 60,000 ตัน เรือเหล่านี้ปรับตัวได้ดีกับทางน้ำ คลอง และท่าเรือ และสามารถเทียบท่าในท่าเรือขนาดเล็กบางแห่งที่มีสภาพไม่เอื้ออำนวยได้ โดยส่วนใหญ่บรรทุกสินค้าแห้งเป็นล็อตเล็กๆ เช่น แร่เหล็ก ธัญพืช ปุ๋ย และซีเมนต์ ครอบคลุมพื้นที่กว้าง ความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือสะท้อนถึงระดับกิจกรรมของการค้าสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลางเป็นหลัก อัตราค่าระวางเรือ Supramax ที่ลดลงเล็กน้อยนั้น ส่วนใหญ่เกิดจากการลดลงเล็กน้อยของกิจกรรมระยะสั้นในธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลาง ส่งผลให้ความต้องการในตลาดค่อนข้างอ่อนแอ ประกอบกับการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของกำลังการขนส่ง Supramax ที่พร้อมใช้งานในปี 2026 ทำให้ค่าระวางเรือ Supramax ไม่สามารถปรับตัวสูงขึ้นตามเรือประเภทหลักสองประเภทได้ อย่างไรก็ตาม การลดลงโดยรวมนั้นเล็กน้อยและไม่ได้ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการฟื้นตัวของตลาดโดยรวม ซึ่งสอดคล้องกับการคาดการณ์ของอุตสาหกรรมที่ว่า "ตลาดเรือขนาดเล็กและขนาดกลางจะเผชิญกับแรงกดดันอย่างมากเนื่องจากความต้องการที่ลดลง"

โดยสรุป การฟื้นตัวของดัชนี Baltic Dry Index (BDI) เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ เป็นผลมาจากทั้งความต้องการเรือขนาดใหญ่ที่แข็งแกร่งและความเชื่อมั่นของตลาดที่ดีขึ้น อัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นสำหรับเรือ Capesize และ Panamax ให้การสนับสนุนอย่างแข็งแกร่ง ซึ่งช่วยชดเชยความอ่อนแอเล็กน้อยของเรือขนาดเล็กได้อย่างมีประสิทธิภาพ จากมุมมองของอุตสาหกรรม คาดว่าความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกจะฟื้นตัวในระดับปานกลางในปี 2026 อย่างไรก็ตาม ตลาดก็เผชิญกับความเสี่ยงที่การเติบโตของกำลังการผลิตเรือจะเกินกว่าการเติบโตของความต้องการ ทำให้เกิดอุปทานล้นตลาดชั่วคราว ดังนั้น คาดว่าดัชนีจะยังคงมีแนวโน้มผันผวนและปรับตัวต่อไป ถึงกระนั้น ด้วยการฟื้นตัวของความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลกและการมาถึงของฤดูกาลส่งออกธัญพืชสูงสุดของอเมริกาใต้ คาดว่าเรือ Capesize และ Panamax จะยังคงมีความต้องการที่แข็งแกร่งต่อไป ซึ่งจะช่วยสนับสนุนตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง