Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1659 điểm vào ngày 12 tháng 1 năm 2025, mức thấp nhất kể từ ngày 10 tháng 7 năm 2025, giảm 1,72% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ sáu liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 ngày tăng trưởng tích cực, 10 ngày tăng trưởng tiêu cực và 0 ngày không tăng trưởng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1340 điểm, giảm 0,37% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2574 điểm, giảm 2,50%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 960 điểm, giảm 0,72%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu biển, đã giảm ngày thứ sáu liên tiếp vào thứ Hai, chủ yếu do sự sụt giảm đồng loạt về giá cước trên tất cả các loại tàu. Thị trường vận tải hàng rời toàn cầu hiện đang trải qua giai đoạn điều chỉnh, với nhu cầu yếu kết hợp với nguồn cung năng lực vận chuyển tương đối dồi dào càng làm trầm trọng thêm xu hướng giảm giá cước.

Chỉ số chính, bao gồm giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm 29 điểm, tương đương 1,7%, xuống còn 1659, mức thấp nhất kể từ tháng 7 năm ngoái. Tuần giảm thứ sáu liên tiếp này cho thấy đà phục hồi của thị trường kể từ nửa cuối năm ngoái về cơ bản đã chững lại, và niềm tin thị trường đã bị suy giảm đáng kể.

Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm 66 điểm, tương đương 2,5%, xuống còn 2.574, chạm mức thấp nhất trong sáu tháng. Là một trong những "thước đo" của thị trường vận tải hàng rời, sự sụt giảm mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize phản ánh trực tiếp nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu đang trì trệ.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize đã giảm 606 đô la xuống còn 19.838 đô la. Các tàu này thường có trọng tải 150.000 tấn và chủ yếu vận chuyển các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá. Sự sụt giảm thu nhập này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của các công ty vận tải biển liên quan, đặc biệt gây áp lực đáng kể lên các chủ tàu tập trung vào vận chuyển hàng rời cỡ lớn.

Đáng chú ý là giá hợp đồng tương lai quặng sắt đã tăng nhẹ vào thứ Hai. Nguyên nhân chính là cam kết mới nhất của Trung Quốc về gói chính sách kích thích tiêu dùng nội địa, một diễn biến tích cực đã thúc đẩy tâm lý thị trường và giảm bớt một số áp lực giảm giá đối với chuỗi ngành công nghiệp quặng sắt. Tuy nhiên, sự phục hồi ngắn hạn trên thị trường hợp đồng tương lai vẫn chưa chuyển hóa thành giá vận chuyển giao ngay được cải thiện, không thể đảo ngược xu hướng giảm giá cước vận chuyển tàu Capesize.

Trong khi đó, chỉ số vận tải Panamax đã chấm dứt chuỗi tăng điểm bảy ngày liên tiếp, giảm 5 điểm, tương đương 0,4%, xuống còn 1340. Đà tăng bảy ngày trước đó được xem là dấu hiệu phục hồi của ngành, nhưng sự điều chỉnh này cho thấy sự phục hồi thị trường hiện tại chưa vững chắc và xu hướng giá cước vận chuyển vẫn còn rất khó đoán.

Thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax giảm 50 đô la xuống còn 12.058 đô la. Các tàu này thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa và chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển một phần liên quan đến sự suy giảm theo mùa trong nhu cầu năng lượng toàn cầu và sự kết thúc mùa cao điểm vận chuyển ngũ cốc.

Trong lĩnh vực tàu nhỏ, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax giảm 7 điểm, đóng cửa ở mức 960. Tàu Supramax chủ yếu phục vụ vận chuyển chặng ngắn trong khu vực, và giá cước của chúng có liên quan chặt chẽ đến hoạt động thương mại của các nền kinh tế khu vực. Sự sụt giảm này có thể phản ánh sự giảm hiệu quả của việc vận chuyển hàng rời tại một số thị trường khu vực.