Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2031 điểm vào ngày 27 tháng 3 năm 2026, mức cao nhất trong bốn ngày, tăng 0,84% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 18 tháng 3 năm 2026 và là ngày tăng thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1756 điểm, giảm 0,79% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3032 điểm, tăng 1,95%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1206 điểm, tăng 0,08%. Để xem biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm chi tiết của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời khô trên toàn cầu theo thời gian thực và là một chỉ báo quan trọng về sức khỏe của thị trường vận tải hàng rời khô quốc tế, tiếp tục xu hướng tăng vào thứ Sáu, đánh dấu ngày tăng thứ ba liên tiếp. Giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize, một loại tàu chủ lực, đặc biệt mạnh, tăng vọt lên mức cao nhất trong hơn ba tuần và trở thành động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số chung.

Là một chỉ số cốt lõi theo dõi toàn diện giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—chỉ số Baltic Dry Index chính đã tăng 17 điểm, tương đương 0,8%, lên mức 2031 điểm. Điều đáng chú ý là mặc dù tăng nhẹ trong ngày, chỉ số này vẫn cho thấy xu hướng giảm tổng thể trong tuần này, với mức giảm lũy kế là 1,2%, chịu ảnh hưởng bởi sự kết hợp của các yếu tố tăng và giảm, cho thấy thị trường vận tải hàng rời hiện vẫn đang trong giai đoạn biến động và điều chỉnh.

Xét riêng từng loại tàu, chỉ số Capesize đã tăng mạnh, tăng 58 điểm, tương đương khoảng 2%, lên mức 3032 điểm. Con số này đánh dấu mức cao nhất kể từ ngày 4 tháng 3, chấm dứt giai đoạn giao dịch biến động và trì trệ. Tàu chở hàng rời Capesize, được xem là "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng khô, chủ yếu đảm nhiệm việc vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp quy mô lớn giữa các châu lục. Chúng thường chở 150.000 tấn hàng hóa, với các mặt hàng chủ lực bao gồm các nguyên liệu thô quan trọng hỗ trợ sản xuất công nghiệp toàn cầu như quặng sắt và than đá. Sự thay đổi trong giá cước vận chuyển của chúng phản ánh trực tiếp tình trạng nhu cầu công nghiệp toàn cầu.

Cùng với sự cải thiện của chỉ số Capesize, lợi nhuận cũng được cải thiện. Vào ngày hôm đó, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu chở hàng rời Capesize đã tăng 523 đô la, cuối cùng đạt 23.994 đô la, cũng là mức cao nhất trong hơn ba tuần. Sự thay đổi này cũng xác nhận sự phục hồi nhu cầu thị trường đối với loại tàu này, và lợi nhuận của các chủ tàu đã được cải thiện đáng kể.

Trong khi đó, thị trường hàng hóa chứng kiến sự điều chỉnh đồng bộ, với giá hợp đồng tương lai quặng sắt giảm vào thứ Sáu. Lý do chính đằng sau điều này là sau khi cơn bão nhiệt đới Narrat đi qua, vốn đã thu hút sự chú ý đáng kể của thị trường, các cuộc điều tra cho thấy không có tác động đáng kể nào đến cơ sở hạ tầng cảng quan trọng ở Tây Úc. Khu vực Pilbara của Tây Úc, nơi có một số cảng xuất khẩu quặng sắt quan trọng, là trung tâm quan trọng cho nguồn cung quặng sắt toàn cầu. Trong lịch sử, đã có những trường hợp bão nhiệt đới gây ra việc đóng cửa cảng và gián đoạn nguồn cung. Do đó, một số nhà giao dịch đã đặt cược trước vào sự gián đoạn nguồn cung. Sau khi xác nhận sự an toàn của cảng, những nhà giao dịch này đã đóng vị thế của họ, dẫn đến sự sụt giảm giá hợp đồng tương lai quặng sắt.

Trái ngược hoàn toàn với sự tăng trưởng mạnh mẽ của các tàu Capesize, chỉ số Panamax suy yếu trong ngày, giảm 14 điểm, tương đương 0,8%, xuống còn 1756 điểm, mức thấp nhất trong sáu tuần, phản ánh nhu cầu đối với loại tàu này vẫn còn yếu. Tàu Panamax có trọng tải trung bình, thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa. Các mặt hàng vận chuyển chính của chúng là hàng tiêu dùng thiết yếu như than đá và ngũ cốc, cũng như các vật liệu phụ trợ công nghiệp. Giá cước vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến thương mại lương thực toàn cầu và nhu cầu điện năng.

Bị ảnh hưởng bởi sự sụt giảm của chỉ số, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Panamax cũng giảm, xuống còn 15.800 đô la, giảm 131 đô la, càng làm giảm lợi nhuận của các chủ tàu. Các nhà phân tích ngành tin rằng sự trì trệ của thị trường Panamax có liên quan đến các yếu tố như sự chậm lại trong thương mại thực phẩm ở một số khu vực trên thế giới, sự suy yếu tạm thời về nhu cầu than đá và sự tăng trưởng quá nhanh về nguồn cung đội tàu.

Trong ba loại tàu chính, chỉ số tàu Supramax có diễn biến tương đối ổn định, chỉ tăng 1 điểm trong ngày, tương đương mức tăng 0,1%, đóng cửa ở mức 1206 điểm. Biên độ dao động tổng thể nhỏ, cho thấy cung và cầu trong phân khúc thị trường vận tải đối với loại tàu này đang ở trạng thái tương đối cân bằng, không có sự mất cân bằng rõ rệt giữa phe mua và phe bán.

Về mặt địa chính trị, tình hình ở Trung Đông tiếp tục ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển toàn cầu. Sau khi Tehran, Iran, thẳng thừng bác bỏ đề xuất 15 điểm của Tổng thống Mỹ Trump nhằm chấm dứt chiến tranh giữa Iran và Israel, chính quyền Trump đã điều chỉnh lập trường cứng rắn trước đó, gia hạn thời hạn cho Iran mở lại eo biển Hormuz thêm 10 ngày. Họ cũng đưa ra cảnh báo rõ ràng rằng nếu Iran không hợp tác trong thời gian gia hạn, các nhà máy năng lượng của nước này có nguy cơ bị phá hủy. Được biết, trước đây ông Trump đã nhiều lần điều chỉnh thời hạn, và việc gia hạn này được thị trường hiểu là dấu hiệu cho thấy vẫn còn dư địa để đàm phán giữa hai bên.

Cuộc chiến giữa Hoa Kỳ và Israel chống lại Iran, bắt đầu từ ngày 28 tháng 2, đã tác động đáng kể đến thị trường vận tải biển và năng lượng toàn cầu. Eo biển Hormuz, một điểm nghẽn quan trọng đối với vận chuyển năng lượng toàn cầu, nối liền Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman và là tuyến đường biển duy nhất cho xuất khẩu dầu thô từ các quốc gia sản xuất dầu mỏ ở Trung Đông. Khoảng 20% lượng dầu vận chuyển toàn cầu đi qua eo biển này. Kể từ khi chiến tranh bùng nổ, eo biển này đã bị phong tỏa hiệu quả, làm gián đoạn trực tiếp dòng chảy bình thường của nguồn cung dầu toàn cầu và đẩy giá vận tải biển và cước phí toàn cầu tăng cao. Hiện tại, các tập đoàn vận tải biển lớn trên thế giới đã tạm ngừng các tuyến đường qua eo biển, một số tàu chọn cách đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, dẫn đến các chuyến đi dài hơn, chi phí vận chuyển tăng vọt và làm trầm trọng thêm sự biến động trên thị trường vận tải biển toàn cầu.