ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) แตะระดับ 2031 จุด เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับสูงสุดในรอบสี่วัน เพิ่มขึ้น 0.84% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม 2026 และเป็นการเพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นวันที่สาม (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 6 ครั้ง ลดลง 5 ครั้ง และไม่มีการเปลี่ยนแปลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1756 จุด ลดลง 0.79% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 3032 จุด เพิ่มขึ้น 1.95% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1206 จุด เพิ่มขึ้น 0.08% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกแบบเรียลไทม์ และเป็นตัวชี้วัดสำคัญของสุขภาพตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ ยังคงมีแนวโน้มสูงขึ้นต่อเนื่องในวันศุกร์ นับเป็นวันที่สามติดต่อกันที่ดัชนีปรับตัวสูงขึ้น อัตราค่าระวางสำหรับเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งเป็นเรือประเภทหลัก มีความแข็งแกร่งเป็นพิเศษ พุ่งสูงขึ้นสู่ระดับสูงสุดในรอบกว่าสามสัปดาห์ และกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันให้ดัชนีโดยรวมปรับตัวสูงขึ้น

ดัชนี Baltic Dry Index ซึ่งเป็นตัวชี้วัดหลักที่ติดตามอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่ 3 ประเภท ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ปรับตัวเพิ่มขึ้น 17 จุด หรือ 0.8% ปิดที่ 2031 จุด เป็นที่น่าสังเกตว่า แม้จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในวันนี้ แต่ดัชนียังคงแสดงแนวโน้มลดลงโดยรวมในสัปดาห์นี้ โดยลดลงสะสม 1.2% ซึ่งได้รับอิทธิพลจากปัจจัยทั้งขาขึ้นและขาลง บ่งชี้ว่าตลาดขนส่งสินค้าแห้งยังคงอยู่ในช่วงผันผวนและปรับตัว

เมื่อพิจารณาเฉพาะประเภทเรือ ดัชนี Capesize มีผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่ง โดยเพิ่มขึ้น 58 จุด หรือประมาณ 2% ปิดที่ 3032 จุด ตัวเลขนี้แสดงถึงระดับสูงสุดนับตั้งแต่วันที่ 4 มีนาคม สิ้นสุดช่วงเวลาของการซื้อขายที่ผันผวนและซบเซา เรือบรรทุกสินค้าแห้ง Capesize ซึ่งเป็น "ยักษ์ใหญ่" ในตลาดขนส่งสินค้าแห้ง ทำหน้าที่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ระหว่างทวีปเป็นหลัก โดยปกติจะบรรทุกสินค้า 150,000 ตัน โดยมีสินค้าหลัก ได้แก่ วัตถุดิบสำคัญที่สนับสนุนการผลิตทางอุตสาหกรรมทั่วโลก เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน การเปลี่ยนแปลงในอัตราค่าระวางสะท้อนให้เห็นถึงสถานการณ์ของความต้องการทางอุตสาหกรรมทั่วโลกโดยตรง

นอกจากดัชนี Capesize ที่ปรับตัวดีขึ้นแล้ว ผลกำไรก็ดีขึ้นด้วยเช่นกัน ในวันนั้น รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าเทกอง Capesize เพิ่มขึ้น 523 ดอลลาร์สหรัฐฯ และแตะระดับ 23,994 ดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งเป็นระดับสูงสุดใหม่ในรอบกว่าสามสัปดาห์ การเปลี่ยนแปลงนี้ยังยืนยันถึงการฟื้นตัวของความต้องการในตลาดสำหรับเรือประเภทนี้ และผลกำไรของเจ้าของเรือก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

ในขณะเดียวกัน ตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ก็มีการปรับตัวอย่างเป็นระบบ โดยราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กปรับตัวลดลงในวันศุกร์ สาเหตุหลักมาจากหลังจากพายุไซโคลนเขตร้อนนาร์รัต ซึ่งได้รับความสนใจจากตลาดอย่างมาก ได้พัดผ่านไปแล้ว การตรวจสอบพบว่าไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่สำคัญในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย ภูมิภาคพิลบาราในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย ซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเรือส่งออกแร่เหล็กที่สำคัญหลายแห่ง เป็นศูนย์กลางสำคัญของอุปทานแร่เหล็กทั่วโลก ในอดีตเคยมีเหตุการณ์ที่พายุไซโคลนเขตร้อนทำให้ท่าเรือปิดทำการและเกิดการหยุดชะงักของอุปทาน ดังนั้น ผู้ค้าบางรายจึงได้วางเดิมพันล่วงหน้าเกี่ยวกับการหยุดชะงักของอุปทาน หลังจากยืนยันความปลอดภัยของท่าเรือแล้ว ผู้ค้าเหล่านี้จึงปิดสถานะการซื้อขาย ส่งผลให้ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กลดลง

ตรงกันข้ามกับผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax กลับอ่อนตัวลงในวันนี้ โดยลดลง 14 จุด หรือ 0.8% ปิดที่ 1756 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบ 6 สัปดาห์ สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการเรือประเภทนี้ที่ยังคงซบเซาอย่างต่อเนื่อง เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax มีระวางบรรทุกปานกลาง โดยทั่วไปบรรทุกสินค้าได้ 60,000 ถึง 70,000 ตัน ประเภทการขนส่งหลักคือสินค้าอุปโภคบริโภคที่จำเป็น เช่น ถ่านหินและธัญพืช รวมถึงวัสดุเสริมทางอุตสาหกรรม อัตราค่าระวางบรรทุกของเรือประเภทนี้มีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการค้าอาหารโลกและความต้องการใช้ไฟฟ้า

จากการลดลงของดัชนี ส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ลดลง 131 ดอลลาร์ เหลือ 15,800 ดอลลาร์ ซึ่งยิ่งบีบกำไรของเจ้าของเรือให้ลดลงไปอีก นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมเชื่อว่า ความซบเซาของตลาดเรือ Panamax เกี่ยวข้องกับปัจจัยต่างๆ เช่น การชะลอตัวของการค้าอาหารในบางส่วนของโลก ความอ่อนแอชั่วคราวของความต้องการถ่านหิน และการเติบโตที่รวดเร็วเกินไปของอุปทานเรือ

ในบรรดาเรือสามประเภทหลัก ดัชนีเรือ Supramax มีผลการดำเนินงานค่อนข้างคงที่ โดยเพิ่มขึ้นเพียง 1 จุดในวันนี้ คิดเป็นเพิ่มขึ้น 0.1% ปิดที่ 1206 จุด ช่วงความผันผวนโดยรวมมีขนาดเล็ก แสดงให้เห็นว่าอุปสงค์และอุปทานในตลาดขนส่งสินค้าประเภทนี้อยู่ในภาวะสมดุล และไม่มีความไม่สมดุลที่ชัดเจนระหว่างฝ่ายซื้อและฝ่ายขาย

ในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ สถานการณ์ในตะวันออกกลางยังคงส่งผลกระทบต่อตลาดการขนส่งทางทะเลทั่วโลก หลังจากที่เตหะราน อิหร่าน ปฏิเสธข้อเสนอ 15 ข้อของประธานาธิบดีทรัมป์แห่งสหรัฐฯ อย่างชัดเจน ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อยุติสงครามระหว่างอิหร่านและอิสราเอล รัฐบาลทรัมป์จึงปรับเปลี่ยนท่าทีที่แข็งกร้าวจากเดิม โดยขยายเวลาให้อิหร่านเปิดช่องแคบฮอร์มุซอีก 10 วัน และยังออกคำเตือนอย่างชัดเจนว่า หากอิหร่านไม่ให้ความร่วมมือภายในระยะเวลาที่ขยายออกไป โรงไฟฟ้าของอิหร่านอาจถูกทำลาย เป็นที่เข้าใจกันว่าทรัมป์เคยปรับกำหนดเวลามาแล้วหลายครั้ง และการขยายเวลาครั้งนี้ถูกตีความโดยตลาดว่าบ่งชี้ว่ายังมีโอกาสสำหรับการเจรจาระหว่างทั้งสองฝ่าย

สงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและอิสราเอลกับอิหร่าน ซึ่งเริ่มต้นเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ ส่งผลกระทบอย่างมากต่อตลาดการขนส่งทางทะเลและพลังงานทั่วโลก ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญสำหรับการขนส่งพลังงานทั่วโลก เชื่อมต่ออ่าวเปอร์เซียและอ่าวโอมาน และเป็นเส้นทางเดินเรือเพียงเส้นเดียวสำหรับการส่งออกน้ำมันดิบจากประเทศผู้ผลิตน้ำมันในตะวันออกกลาง ประมาณ 20% ของการขนส่งน้ำมันทั่วโลกผ่านช่องแคบนี้ นับตั้งแต่เกิดสงคราม ช่องแคบนี้ถูกปิดกั้นอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งผลกระทบโดยตรงต่อการไหลเวียนของน้ำมันทั่วโลกตามปกติ และทำให้ราคาค่าขนส่งและระวางเรือทั่วโลกพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก ปัจจุบัน บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลกหลายแห่งได้ระงับเส้นทางผ่านช่องแคบนี้ โดยเรือบางลำเลือกที่จะอ้อมไปรอบ ๆ แหลมกูดโฮปในแอฟริกา ส่งผลให้การเดินทางยาวนานขึ้น ค่าขนส่งสูงขึ้น และยิ่งทำให้ความผันผวนในตลาดการขนส่งทางทะเลทั่วโลกเพิ่มมากขึ้น