Biểu đồ cho thấy Chỉ số Baltic Dry giảm xuống mức thấp nhất trong gần ba tuần, có khả năng đánh dấu lần giảm hàng tháng đầu tiên trong năm 2026.
2026-03-31 23:38:07
Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 1995 điểm vào ngày 31 tháng 3 năm 2026, mức thấp nhất trong 5 ngày, giảm 1,09% so với ngày hôm trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 24 tháng 3 năm 2026 và là ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 4 lần tăng tích cực, 7 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1744 điểm, tăng 0,11% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 2947 điểm, giảm 1,90%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1202 điểm, giảm 0,08%. Để xem chi tiết xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.
Vào thứ Ba (31 tháng 3), Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) tiếp tục xu hướng giảm từ ngày giao dịch trước đó, đánh dấu ngày giảm thứ hai liên tiếp. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI chủ yếu theo dõi giá cước vận chuyển hàng hóa khô như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn thế giới. Xu hướng của chỉ số này phản ánh trực tiếp những thay đổi về cung và cầu cũng như tình hình chung của thị trường vận tải hàng khô. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm liên tiếp này là giá cước vận chuyển yếu đối với hai loại tàu chính, Capesize và Panamax. Kết quả là, chỉ số này đang hướng tới tháng giảm điểm đầu tiên trong năm nay và tâm lý bi quan trên thị trường ngày càng gia tăng.
Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã chịu áp lực, giảm 22 điểm, tương đương 1,1%, xuống còn 1995 điểm, gần mức thấp nhất trong ba tuần qua. Xét về hiệu suất hàng tháng, mức giảm tích lũy của chỉ số đã dần mở rộng, hiện cho thấy khả năng giảm 12,2% trong tháng. Sự sụt giảm này cho thấy thị trường vận tải hàng rời, sau khi trải qua giai đoạn biến động trước đó, đang đối mặt với một giai đoạn điều chỉnh.
Xét theo các loại tàu khác nhau, thị trường tàu Capesize có hiệu suất yếu nhất. Chỉ số Capesize giảm 57 điểm, tương đương khoảng 1,9%, xuống còn 2947 điểm, gần mức thấp nhất trong một tuần. Tính đến thời điểm hiện tại trong tháng này, chỉ số đã giảm gần 6%. Là "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize chủ yếu vận chuyển hàng rời có trọng tải từ 150.000 tấn trở lên, với các mặt hàng chủ lực bao gồm nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá. Giá cước vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến nhu cầu công nghiệp toàn cầu. Bị ảnh hưởng bởi điều này, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Capesize cũng giảm, giảm 524 đô la trong ngày xuống còn 23.221 đô la, càng làm giảm lợi nhuận của chủ tàu. Được biết, các cơn bão gần đây ở Tây Úc đã ảnh hưởng đến việc vận chuyển quặng sắt, trong khi năng lực vận chuyển sẵn có vẫn tương đối dồi dào. Hai yếu tố này kết hợp lại đã dẫn đến áp lực giảm liên tục đối với giá cước vận chuyển tàu Capesize. Mặc dù các tuyến đường dài duy trì biến động nhẹ ở mức cao do năng lực vận chuyển khan hiếm, nhưng rất khó để đảo ngược xu hướng suy thoái chung của thị trường.
Sự sụt giảm giá quặng sắt càng làm trầm trọng thêm tình trạng suy yếu của thị trường vận tải tàu Capesize. Trước đó, do tình hình căng thẳng xung đột Iran-Iraq, thị trường nói chung lo ngại rằng giá năng lượng tăng cao sẽ dẫn đến chi phí vận chuyển tăng đáng kể, từ đó đẩy giá vận chuyển và giá cả các mặt hàng khô như quặng sắt lên cao. Tuy nhiên, với những bình luận của Tổng thống Mỹ Trump về việc chấm dứt xung đột Iran-Iraq, những lo ngại của thị trường về giá năng lượng tăng cao đã giảm bớt đáng kể, và giá quặng sắt sau đó đã giảm. Điều này làm suy yếu kỳ vọng của thị trường đối với vận chuyển quặng sắt, càng kéo theo sự sụt giảm giá cước vận chuyển và doanh thu hàng ngày của tàu Capesize. Tính đến 23h ngày 31 tháng 3, giá hợp đồng tương lai quặng sắt chính ở mức 815,0 nhân dân tệ, tăng nhẹ so với ngày giao dịch trước đó, nhưng vẫn ở mức tương đối thấp, khiến việc hỗ trợ hiệu quả cho thị trường vận tải hàng khô trở nên khó khăn.
Trái ngược với sự suy yếu liên tục của thị trường tàu Capesize, thị trường tàu Panamax đã cho thấy sự phục hồi nhẹ trong ngày, nhưng không đủ để đảo ngược xu hướng giảm chung của tháng. Chỉ số Panamax tăng 2 điểm, tương đương 0,1%, đóng cửa ở mức 1744 điểm; tuy nhiên, mức giảm lũy kế của chỉ số này trong tháng vẫn gần 10%, cho thấy thị trường nói chung vẫn đang chịu áp lực. Tàu Panamax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Panama, với trọng tải thường từ 60.000 đến 70.000 tấn. Hàng hóa chính của chúng là than đá và ngũ cốc, khiến chúng trở thành trụ cột của vận tải ngũ cốc toàn cầu, chiếm khoảng 45% tổng lượng ngũ cốc vận chuyển toàn cầu. Bị ảnh hưởng bởi sự sụt giảm gần đây của giá dầu, nhu cầu về than đá và ngũ cốc đã tăng nhẹ, nhưng mức tăng này khá hạn chế. Do đó, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Panamax chỉ tăng nhẹ, tăng 10 đô la lên 15.692 đô la trong ngày, cho thấy đà tăng trưởng yếu và không đủ để thúc đẩy sự phục hồi của thị trường vận tải hàng rời nói chung.
Chỉ số tàu chở hàng rời cỡ rất lớn (VLCC) cũng giảm nhẹ trong ngày, giảm 1 điểm, tương đương 0,1%, xuống còn 1202 điểm. Xu hướng chung tương đối ổn định mà không có biến động đáng kể, và tác động của nó đến thị trường hàng rời nói chung là hạn chế. VLCC chủ yếu được sử dụng để vận chuyển than và quặng sắt đường dài với trọng tải trên 200.000 tấn. Giá cước vận chuyển của chúng chủ yếu bị ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển từ các mỏ và nhà máy thép lớn trên toàn cầu. Hiện tại, cung và cầu trên thị trường tương đối cân bằng, do đó chỉ số này ít biến động.
Điều đáng chú ý là sự biến động trên thị trường vận tải hàng rời có liên quan chặt chẽ đến tình hình địa chính trị toàn cầu và xu hướng thị trường năng lượng. Hôm thứ Ba, giá dầu thô Brent kỳ hạn tiếp tục xu hướng tăng, tiến gần hơn đến mức cao nhất và sẵn sàng ghi nhận mức tăng hàng tháng lớn nhất từ trước đến nay. Hiện tại, các nhà đầu tư đang đối mặt với một tình thế khó xử: một mặt, những phát biểu của Tổng thống Mỹ Trump về việc chấm dứt chiến tranh với Iran đã xoa dịu những lo ngại của thị trường về việc leo thang xung đột địa chính trị; mặt khác, khả năng đóng cửa eo biển Hormuz kéo dài khiến việc xua tan hoàn toàn những lo ngại của thị trường về tác động đến nguồn cung dầu toàn cầu trở nên khó khăn. Theo dữ liệu từ cơ sở dữ liệu tài chính Tonghuashun, tính đến ngày 30 tháng 3, giá đóng cửa của hợp đồng tương lai dầu thô Brent chính đạt 108,89 USD/thùng, tăng đáng kể so với mức 81,96 USD/thùng vào đầu tháng 3, thể hiện mức tăng đáng kể hàng tháng. Sự biến động mạnh trên thị trường năng lượng cũng gián tiếp ảnh hưởng đến chi phí và nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời.
Về mặt địa chính trị, tình hình chiến tranh với Iran vẫn đang ở bước ngoặt quan trọng. Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Peter Hegses đã tuyên bố rõ ràng rằng vài ngày tới sẽ mang tính quyết định đối với cuộc chiến chống Iran, đưa ra lời cảnh báo nghiêm khắc với Tehran rằng cuộc xung đột hiện tại sẽ leo thang hơn nữa nếu Iran không đạt được thỏa thuận. Trước đó, Trump đã nhiều lần đưa ra những tuyên bố cứng rắn về Iran, đe dọa sẽ giáng một đòn mạnh gấp 20 lần nếu Iran phong tỏa eo biển Hormuz. Tuy nhiên, lập trường gần đây của ông đã thay đổi một cách tinh tế, cho thấy sự sẵn sàng chấm dứt xung đột bằng con đường ngoại giao. Sự thay đổi này chủ yếu bị ảnh hưởng bởi sự kết hợp của nhiều yếu tố, bao gồm chi phí quân sự không kiểm soát được, áp lực chính trị và kinh tế trong nước, và thực tế của chiến trường. Hegses cũng từng tuyên bố rằng mục tiêu của Mỹ trong hành động này chống lại Iran là rõ ràng: "loại bỏ nguy cơ năng lực hạt nhân", chứ không phải can thiệp lâu dài hay tái thiết. Ông chỉ trích truyền thông Mỹ vì "làm cho cuộc chiến thất bại" và các đồng minh châu Âu vì "vô ơn", đồng thời nói thêm rằng cả thế giới nên cảm ơn Trump.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) gần đây đã cảnh báo rằng một cuộc chiến giữa Mỹ và Israel chống lại Iran có thể gây ra một cú sốc "toàn cầu nhưng bất đối xứng", đẩy giá cả toàn cầu tăng cao và kéo giảm tăng trưởng kinh tế, đặc biệt ảnh hưởng đến các quốc gia châu Phi và châu Á phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu dầu mỏ. Điều này cũng có thể dẫn đến giá lương thực và phân bón tăng cao, đe dọa an ninh lương thực ở các nền kinh tế thu nhập thấp. Hiện tại, thị trường vận tải hàng khô đang bị mắc kẹt trong một mạng lưới phức tạp gồm các bất ổn địa chính trị, biến động giá năng lượng và điều chỉnh cung cầu. Liệu Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic có thể đảo ngược được những khoản lỗ hàng tháng hay không vẫn còn phải chờ xem và phụ thuộc vào việc theo dõi sát sao cuộc xung đột đang diễn ra ở Iran, những thay đổi trong nhu cầu vận tải hàng khô toàn cầu và sự biến động giá năng lượng.
Vào thứ Ba (31 tháng 3), Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) tiếp tục xu hướng giảm từ ngày giao dịch trước đó, đánh dấu ngày giảm thứ hai liên tiếp. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI chủ yếu theo dõi giá cước vận chuyển hàng hóa khô như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn thế giới. Xu hướng của chỉ số này phản ánh trực tiếp những thay đổi về cung và cầu cũng như tình hình chung của thị trường vận tải hàng khô. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm liên tiếp này là giá cước vận chuyển yếu đối với hai loại tàu chính, Capesize và Panamax. Kết quả là, chỉ số này đang hướng tới tháng giảm điểm đầu tiên trong năm nay và tâm lý bi quan trên thị trường ngày càng gia tăng.
Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã chịu áp lực, giảm 22 điểm, tương đương 1,1%, xuống còn 1995 điểm, gần mức thấp nhất trong ba tuần qua. Xét về hiệu suất hàng tháng, mức giảm tích lũy của chỉ số đã dần mở rộng, hiện cho thấy khả năng giảm 12,2% trong tháng. Sự sụt giảm này cho thấy thị trường vận tải hàng rời, sau khi trải qua giai đoạn biến động trước đó, đang đối mặt với một giai đoạn điều chỉnh.
Xét theo các loại tàu khác nhau, thị trường tàu Capesize có hiệu suất yếu nhất. Chỉ số Capesize giảm 57 điểm, tương đương khoảng 1,9%, xuống còn 2947 điểm, gần mức thấp nhất trong một tuần. Tính đến thời điểm hiện tại trong tháng này, chỉ số đã giảm gần 6%. Là "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize chủ yếu vận chuyển hàng rời có trọng tải từ 150.000 tấn trở lên, với các mặt hàng chủ lực bao gồm nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá. Giá cước vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến nhu cầu công nghiệp toàn cầu. Bị ảnh hưởng bởi điều này, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Capesize cũng giảm, giảm 524 đô la trong ngày xuống còn 23.221 đô la, càng làm giảm lợi nhuận của chủ tàu. Được biết, các cơn bão gần đây ở Tây Úc đã ảnh hưởng đến việc vận chuyển quặng sắt, trong khi năng lực vận chuyển sẵn có vẫn tương đối dồi dào. Hai yếu tố này kết hợp lại đã dẫn đến áp lực giảm liên tục đối với giá cước vận chuyển tàu Capesize. Mặc dù các tuyến đường dài duy trì biến động nhẹ ở mức cao do năng lực vận chuyển khan hiếm, nhưng rất khó để đảo ngược xu hướng suy thoái chung của thị trường.
Sự sụt giảm giá quặng sắt càng làm trầm trọng thêm tình trạng suy yếu của thị trường vận tải tàu Capesize. Trước đó, do tình hình căng thẳng xung đột Iran-Iraq, thị trường nói chung lo ngại rằng giá năng lượng tăng cao sẽ dẫn đến chi phí vận chuyển tăng đáng kể, từ đó đẩy giá vận chuyển và giá cả các mặt hàng khô như quặng sắt lên cao. Tuy nhiên, với những bình luận của Tổng thống Mỹ Trump về việc chấm dứt xung đột Iran-Iraq, những lo ngại của thị trường về giá năng lượng tăng cao đã giảm bớt đáng kể, và giá quặng sắt sau đó đã giảm. Điều này làm suy yếu kỳ vọng của thị trường đối với vận chuyển quặng sắt, càng kéo theo sự sụt giảm giá cước vận chuyển và doanh thu hàng ngày của tàu Capesize. Tính đến 23h ngày 31 tháng 3, giá hợp đồng tương lai quặng sắt chính ở mức 815,0 nhân dân tệ, tăng nhẹ so với ngày giao dịch trước đó, nhưng vẫn ở mức tương đối thấp, khiến việc hỗ trợ hiệu quả cho thị trường vận tải hàng khô trở nên khó khăn.
Trái ngược với sự suy yếu liên tục của thị trường tàu Capesize, thị trường tàu Panamax đã cho thấy sự phục hồi nhẹ trong ngày, nhưng không đủ để đảo ngược xu hướng giảm chung của tháng. Chỉ số Panamax tăng 2 điểm, tương đương 0,1%, đóng cửa ở mức 1744 điểm; tuy nhiên, mức giảm lũy kế của chỉ số này trong tháng vẫn gần 10%, cho thấy thị trường nói chung vẫn đang chịu áp lực. Tàu Panamax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Panama, với trọng tải thường từ 60.000 đến 70.000 tấn. Hàng hóa chính của chúng là than đá và ngũ cốc, khiến chúng trở thành trụ cột của vận tải ngũ cốc toàn cầu, chiếm khoảng 45% tổng lượng ngũ cốc vận chuyển toàn cầu. Bị ảnh hưởng bởi sự sụt giảm gần đây của giá dầu, nhu cầu về than đá và ngũ cốc đã tăng nhẹ, nhưng mức tăng này khá hạn chế. Do đó, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Panamax chỉ tăng nhẹ, tăng 10 đô la lên 15.692 đô la trong ngày, cho thấy đà tăng trưởng yếu và không đủ để thúc đẩy sự phục hồi của thị trường vận tải hàng rời nói chung.
Chỉ số tàu chở hàng rời cỡ rất lớn (VLCC) cũng giảm nhẹ trong ngày, giảm 1 điểm, tương đương 0,1%, xuống còn 1202 điểm. Xu hướng chung tương đối ổn định mà không có biến động đáng kể, và tác động của nó đến thị trường hàng rời nói chung là hạn chế. VLCC chủ yếu được sử dụng để vận chuyển than và quặng sắt đường dài với trọng tải trên 200.000 tấn. Giá cước vận chuyển của chúng chủ yếu bị ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển từ các mỏ và nhà máy thép lớn trên toàn cầu. Hiện tại, cung và cầu trên thị trường tương đối cân bằng, do đó chỉ số này ít biến động.
Điều đáng chú ý là sự biến động trên thị trường vận tải hàng rời có liên quan chặt chẽ đến tình hình địa chính trị toàn cầu và xu hướng thị trường năng lượng. Hôm thứ Ba, giá dầu thô Brent kỳ hạn tiếp tục xu hướng tăng, tiến gần hơn đến mức cao nhất và sẵn sàng ghi nhận mức tăng hàng tháng lớn nhất từ trước đến nay. Hiện tại, các nhà đầu tư đang đối mặt với một tình thế khó xử: một mặt, những phát biểu của Tổng thống Mỹ Trump về việc chấm dứt chiến tranh với Iran đã xoa dịu những lo ngại của thị trường về việc leo thang xung đột địa chính trị; mặt khác, khả năng đóng cửa eo biển Hormuz kéo dài khiến việc xua tan hoàn toàn những lo ngại của thị trường về tác động đến nguồn cung dầu toàn cầu trở nên khó khăn. Theo dữ liệu từ cơ sở dữ liệu tài chính Tonghuashun, tính đến ngày 30 tháng 3, giá đóng cửa của hợp đồng tương lai dầu thô Brent chính đạt 108,89 USD/thùng, tăng đáng kể so với mức 81,96 USD/thùng vào đầu tháng 3, thể hiện mức tăng đáng kể hàng tháng. Sự biến động mạnh trên thị trường năng lượng cũng gián tiếp ảnh hưởng đến chi phí và nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời.
Về mặt địa chính trị, tình hình chiến tranh với Iran vẫn đang ở bước ngoặt quan trọng. Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Peter Hegses đã tuyên bố rõ ràng rằng vài ngày tới sẽ mang tính quyết định đối với cuộc chiến chống Iran, đưa ra lời cảnh báo nghiêm khắc với Tehran rằng cuộc xung đột hiện tại sẽ leo thang hơn nữa nếu Iran không đạt được thỏa thuận. Trước đó, Trump đã nhiều lần đưa ra những tuyên bố cứng rắn về Iran, đe dọa sẽ giáng một đòn mạnh gấp 20 lần nếu Iran phong tỏa eo biển Hormuz. Tuy nhiên, lập trường gần đây của ông đã thay đổi một cách tinh tế, cho thấy sự sẵn sàng chấm dứt xung đột bằng con đường ngoại giao. Sự thay đổi này chủ yếu bị ảnh hưởng bởi sự kết hợp của nhiều yếu tố, bao gồm chi phí quân sự không kiểm soát được, áp lực chính trị và kinh tế trong nước, và thực tế của chiến trường. Hegses cũng từng tuyên bố rằng mục tiêu của Mỹ trong hành động này chống lại Iran là rõ ràng: "loại bỏ nguy cơ năng lực hạt nhân", chứ không phải can thiệp lâu dài hay tái thiết. Ông chỉ trích truyền thông Mỹ vì "làm cho cuộc chiến thất bại" và các đồng minh châu Âu vì "vô ơn", đồng thời nói thêm rằng cả thế giới nên cảm ơn Trump.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) gần đây đã cảnh báo rằng một cuộc chiến giữa Mỹ và Israel chống lại Iran có thể gây ra một cú sốc "toàn cầu nhưng bất đối xứng", đẩy giá cả toàn cầu tăng cao và kéo giảm tăng trưởng kinh tế, đặc biệt ảnh hưởng đến các quốc gia châu Phi và châu Á phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu dầu mỏ. Điều này cũng có thể dẫn đến giá lương thực và phân bón tăng cao, đe dọa an ninh lương thực ở các nền kinh tế thu nhập thấp. Hiện tại, thị trường vận tải hàng khô đang bị mắc kẹt trong một mạng lưới phức tạp gồm các bất ổn địa chính trị, biến động giá năng lượng và điều chỉnh cung cầu. Liệu Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic có thể đảo ngược được những khoản lỗ hàng tháng hay không vẫn còn phải chờ xem và phụ thuộc vào việc theo dõi sát sao cuộc xung đột đang diễn ra ở Iran, những thay đổi trong nhu cầu vận tải hàng khô toàn cầu và sự biến động giá năng lượng.
- Cảnh Báo Rủi Ro và Miễn Trừ Trách Nhiệm
- Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Nội dung bài viết chỉ mang tính tham khảo, không phải lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng không xem xét một số mục tiêu đầu tư cụ thể, tình hình tài chính hoặc nhu cầu của người dùng. Việc đầu tư dựa trên nội dung này là trách nhiệm của người dùng.
