Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 23 tháng 4 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2673 điểm, giảm 0,07% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 31 tháng 3 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 10 điểm tăng, 1 điểm giảm và 0 điểm tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1965 điểm, giảm 0,30% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4315 điểm, giảm 0,94%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1522 điểm, tăng 2,56%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Bị ảnh hưởng trực tiếp bởi sự sụt giảm liên tục của giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu Capesize và Panamax, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), vốn đã tăng đều đặn trong thời gian gần đây, đã giảm nhẹ so với mức cao nhất trong hơn bốn tháng, chấm dứt giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ và làm nổi bật sự khác biệt về cấu trúc trong thị trường vận tải hàng khô hiện nay.

Cụ thể, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) do Sàn giao dịch Baltic công bố (chủ yếu theo dõi giá cước vận chuyển các loại tàu vận tải hàng khô trên toàn cầu và là chỉ số cốt lõi phản ánh sự thịnh vượng của thị trường vận tải hàng khô) đã giảm nhẹ trong ngày, chính thức chấm dứt xu hướng tăng liên tục trong 14 ngày trước đó. Sự sụt giảm đồng thời của giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize và Supramax là nguyên nhân chính dẫn đến sự điều chỉnh của chỉ số này, điều này cũng liên quan chặt chẽ đến những thay đổi nhỏ trong mô hình cung cầu hiện tại của thị trường hàng khô.

Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—cho thấy hiệu suất kém khả quan, giảm nhẹ 2 điểm, tương đương 0,1%, xuống còn 2673. Điều đáng chú ý là chỉ số này đã đạt mức cao nhất trong hơn bốn tháng vào thứ Tư, và sự điều chỉnh giảm nhẹ này không làm thay đổi xu hướng tăng giá chung gần đây; đây chỉ là sự điều chỉnh tạm thời sau khi đạt đỉnh.

Là "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, thị trường tàu Capesize là yếu tố chính kéo chỉ số này giảm trong đợt điều chỉnh gần đây. Chỉ số Capesize giảm 41 điểm, tương đương 0,9%, đóng cửa ở mức 4315 điểm, tiếp tục xu hướng giảm gần đây. Tàu Capesize chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển xuyên đại dương các loại hàng rời lớn, thường có sức chở lên đến 150.000 tấn. Hàng hóa chủ yếu bao gồm các nguyên liệu thô công nghiệp quan trọng như quặng sắt và than đá, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến nhu cầu công nghiệp toàn cầu.

Tương ứng, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize chở 150.000 tấn hàng hóa (bao gồm quặng sắt và than đá) cũng giảm, giảm 368 đô la trong ngày xuống còn 35.634 đô la. Sự thay đổi này phản ánh xu hướng giá quặng sắt trong ngày hôm đó, vốn đã giảm đáng kể vào thứ Năm. Các nhà đầu tư thị trường đang cân nhắc kỹ lưỡng triển vọng tăng nguồn cung nguyên liệu thô quan trọng cho sản xuất thép so với những lợi ích và bất lợi của chi phí vận chuyển tăng cao do cuộc xung đột đang diễn ra với Iran. Sự không chắc chắn này cũng ảnh hưởng gián tiếp đến nhu cầu về tàu Capesize và giá cước vận chuyển.

Bên cạnh tàu Capesize, thị trường tàu chở hàng rời Panamax cũng cho thấy sự suy yếu. Chỉ số Panamax giảm 6 điểm, tương đương khoảng 0,3%, xuống còn 1965 điểm, tiếp tục xu hướng giảm nhẹ trước đó. Tàu Panamax có sức chở nằm giữa Capesize và Supramax, thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng rời khô như than đá hoặc ngũ cốc. Chúng chủ yếu thực hiện các chuyến vận chuyển xuyên đại dương ngắn đến trung bình, và giá cước vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến hoạt động thương mại lương thực và than đá toàn cầu.

Do ảnh hưởng của việc giảm giá cước vận chuyển, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax cũng giảm nhẹ, giảm 62 đô la xuống còn 17.682 đô la. Các nhà phân tích ngành tin rằng sự sụt giảm nhẹ nhu cầu than đá vận chuyển bằng đường biển toàn cầu và sự điều chỉnh theo từng giai đoạn trong thương mại ngũ cốc là những lý do chính gây áp lực lên giá cước vận chuyển của tàu Panamax, điều này cũng liên quan đến sự mất cân bằng cung cầu mang tính cấu trúc hiện tại trên thị trường hàng rời toàn cầu.

Trái ngược hoàn toàn với sự ảm đạm của thị trường tàu Capesize và Panamax, thị trường tàu chở hàng rời Supramax lại hoạt động đặc biệt tốt, trở thành điểm sáng nổi bật của thị trường vận tải hàng khô ngày hôm đó. Chỉ số tàu chở hàng rời Supramax tăng 38 điểm, tương đương 2,6%, lên mức 1522 điểm, đạt mức cao nhất kể từ đầu tháng 12 năm 2023, cho thấy đà phục hồi mạnh mẽ. Điều này cũng làm giảm bớt một phần áp lực giảm giá đối với chỉ số chung, làm nổi bật sự khác biệt giữa các thị trường loại tàu khác nhau.

Trong khi đó, những thay đổi trong tình hình địa chính trị quốc tế đã làm gia tăng sự bất ổn cho thị trường vận tải hàng rời. Hôm thứ Năm, các quan chức Iran đã công bố một video cho thấy rõ ràng lực lượng đặc nhiệm của họ đang đột kích một tàu chở hàng khổng lồ, một động thái nhằm thể hiện sự kiểm soát ngày càng chặt chẽ của Iran đối với eo biển Hormuz. Eo biển Hormuz là một trong những tuyến đường vận chuyển quan trọng nhất thế giới, nơi vận chuyển khoảng một phần năm nguồn cung dầu khí của thế giới, và tình trạng giao thông đường thủy ở đây ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận chuyển toàn cầu và dòng chảy thương mại.

Trước đây, Washington đã cố gắng mở lại tuyến đường vận chuyển quan trọng này thông qua các cuộc đàm phán hòa bình nhằm giảm bớt căng thẳng trên thị trường năng lượng và vận tải biển toàn cầu, nhưng các cuộc đàm phán cuối cùng đã thất bại mà không đạt được bất kỳ sự đồng thuận đáng kể nào. Ngay khi Iran thể hiện quyền kiểm soát eo biển Hormuz, Tổng thống Mỹ Trump đã công khai tuyên bố sẽ tăng cường hơn nữa lệnh cấm vận thương mại hàng hải của Iran. Tuyên bố này chắc chắn sẽ làm trầm trọng thêm căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông và có thể tác động sâu sắc đến quỹ đạo tương lai của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu.