Vào thứ Tư, ngày 22 tháng 7, chiến lược định giá cốt lõi trên thị trường dầu thô quốc tế đã chuyển từ rủi ro đơn lẻ về việc vận chuyển qua eo biển Hormuz sang một kịch bản phức tạp hơn liên quan đến sự gián đoạn đồng thời ở cả eo biển Hormuz và eo biển Bab el-Mandeb. Giá dầu Brent hiện đang giao dịch quanh mức 94 đô la một thùng. Sự bứt phá về giá xảy ra đồng thời với dữ liệu vận chuyển xấu đi cho thấy rằng sự tăng giá hiện tại không chỉ đơn thuần do tâm lý ngắn hạn, mà còn phản ánh sự tính toán lại của thị trường về những hạn chế thực tế do lượng dầu thô có thể giao được, khoảng cách vận chuyển kéo dài và chi phí bảo hiểm tăng cao.

Rủi ro từ hai eo biển đang làm thay đổi khuôn khổ định giá dầu thô.

Ngày 21 tháng 7, có thông tin cho biết chỉ có ba tàu chở hàng được quan sát thấy đi qua eo biển Hormuz, giảm so với bốn tàu vào ngày hôm trước và đánh dấu số lượng tàu đi qua hàng ngày thấp nhất kể từ đầu tháng 5. Không có tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) hoặc tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) nào trong số đó, và giao thông gần như bị đình trệ vào sáng hôm sau. Mặc dù eo biển Hormuz không bị đóng cửa về mặt pháp lý, nhưng từ góc độ vận tải thương mại, các chủ tàu, người thuê tàu và các công ty bảo hiểm đang chủ động giảm thiểu rủi ro bằng cách hạn chế việc đi qua eo biển.

Quan trọng hơn, Biển Đỏ ban đầu đóng vai trò là tuyến đường chuyển hướng cho hàng xuất khẩu từ vùng Vịnh. Ả Rập Xê Út có thể vận chuyển dầu thô từ các mỏ dầu phía đông đến Yanbu thông qua các đường ống dẫn dầu theo hướng đông-tây, sau đó bốc dỡ lên tàu ở Biển Đỏ, từ đó giảm sự phụ thuộc vào eo biển Hormuz. Dữ liệu cho thấy trong tuần kết thúc ngày 17 tháng 7, xuất khẩu dầu thô từ hai cảng của Yanbu đạt khoảng 5,9 triệu thùng mỗi ngày. Khối lượng vận chuyển cao như vậy cho thấy Biển Đỏ không còn là tuyến đường dự phòng thứ yếu mà là một vùng đệm quan trọng trong hệ thống cung ứng hiện tại.

Nếu rủi ro ở eo biển Bab el-Mandeb gia tăng, các tuyến đường thay thế cũng sẽ mất ổn định. Thị trường sẽ không còn phải đối mặt với sự tắc nghẽn của một tuyến đường vận chuyển duy nhất, mà là áp lực đồng thời lên cả tuyến đường chính và các tuyến đường thay thế. Rủi ro tương quan này thường làm tăng sự biến động giá dầu và khiến giá các hợp đồng dài hạn tụt hậu so với sự phản ánh tình trạng khan hiếm nguồn cung trong các hợp đồng ngắn hạn, so với giá giao ngay và giá ngắn hạn.

Việc tàu chở dầu quay đầu không chỉ đơn thuần là biểu hiện hoảng loạn mà còn là một tín hiệu về chi phí.

Đã ghi nhận những hành vi bất thường trong dữ liệu vận tải biển Biển Đỏ. Tàu Gas King, chở khí dầu mỏ hóa lỏng, ban đầu di chuyển về phía nam, sau đó chuyển hướng về phía bắc hướng tới kênh đào Suez; tàu New Explorer, một tàu chở dầu thô cỡ lớn chở dầu thô của Ả Rập Xê Út và đang trên đường đến Singapore, gần như dừng hẳn ở Biển Đỏ, với trạng thái hệ thống cho thấy mất khả năng điều khiển; một tàu chở dầu Aframax khác, Lahore, cũng tạm dừng hành trình sau khi bốc hàng. Một số tàu sau đó đã tiếp tục hành trình ban đầu, cho thấy rằng việc ngừng hoạt động đồng loạt vẫn chưa xảy ra trên các tuyến vận tải, nhưng các chủ tàu đang tiến hành đánh giá từng tàu riêng lẻ.

Đối với các tàu hướng đến châu Á, việc di chuyển về phía bắc từ Biển Đỏ và vòng quanh châu Phi đồng nghĩa với việc tăng đáng kể quãng đường di chuyển, mức tiêu thụ nhiên liệu, thời gian hoạt động và phí quá cảnh kênh đào Suez. Ngay cả khi hàng hóa cuối cùng cũng được giao, thời gian quá cảnh kéo dài cũng làm giảm hiệu quả năng lực vận chuyển. Tàu chở dầu vẫn còn đó, nhưng số chuyến mà mỗi tàu có thể thực hiện cùng lúc đã giảm, tương đương với sự thu hẹp nguồn cung vận tải biển.

Do đó, phí bảo hiểm rủi ro giá dầu không nên chỉ được hiểu là việc cắt giảm sản lượng thực tế. Việc dầu thô có đến được các nhà máy lọc dầu đúng hạn sau khi rời cảng hay không cũng quyết định phí bảo hiểm/chiết khấu giao ngay theo khu vực và biên độ an toàn tồn kho. Chừng nào các chủ tàu còn yêu cầu cước phí vận chuyển cao hơn và các công ty bảo hiểm tăng phụ phí, thì chi phí nhập khẩu của các nhà máy lọc dầu sẽ thay đổi trước khi có dữ liệu sản lượng toàn cầu.

Cấu trúc kỹ thuật quanh mức giá 93 đô la cho thấy ba lớp thông tin.

Xét trên biểu đồ hàng ngày, giá dầu thô Brent đã tăng đều đặn từ mức thấp khoảng 70,13 USD/thùng, với tổng mức phục hồi hơn 30%. Đường giữa của dải Bollinger Band nằm ở mức 79,06 USD/thùng, và đường trên ở mức 92,13 USD/thùng. Giá đã vượt ra ngoài đường trên, cho thấy đà tăng mạnh, nhưng sự chênh lệch giữa giá ngắn hạn và giá trung bình cũng đã mở rộng đáng kể.

Trên chỉ báo MACD, DIFF là 1,66, DEA là -0,83, và biểu đồ cột đã mở rộng đến 4,99. Đường nhanh đã vượt lên trên đường chậm và tiếp tục tăng, cho thấy đà tăng chưa có dấu hiệu suy yếu rõ rệt. Tuy nhiên, DEA vẫn nằm dưới trục số 0, cho thấy đợt chuyển động thị trường này nhiều khả năng là sự phục hồi nhanh chóng từ một đợt suy yếu sâu hơn là sự xác nhận của một xu hướng dài hạn. Giá càng gần với rìa ngoài của dải Bollinger trên, thì độ nhạy cảm với tin tức mới càng cao.

Yếu tố quan trọng nhất hiện nay không phải là mức giá 93 đô la mà là mức độ chuyển hóa từ kỳ vọng rủi ro sang tổn thất nguồn cung thực tế. Nếu tàu chở dầu chỉ tạm thời ngừng hoạt động và dần dần nối lại hoạt động, một phần phí vận chuyển trong giá có thể giảm xuống; nếu các chuyến hàng từ Yanbu tiếp tục, nhưng tỷ lệ lưu thông qua eo biển Bab el-Mandeb giảm đáng kể, thị trường sẽ tập trung hơn nữa vào việc tăng lượng hàng tồn kho nổi, sự chậm trễ giao hàng và các hợp đồng ngắn hạn sát ngày.

Quy trình xác minh cơ bản sẽ chuyển từ khối lượng xuất khẩu sang khối lượng nhập khẩu.

Thị trường tương lai không thể chỉ dựa vào việc cảng Yanbu có tiếp tục bốc dỡ hàng hóa hay không. Lượng hàng xuất khẩu thể hiện giá trị danh nghĩa, trong khi lượng hàng đến thể hiện nguồn cung thực tế. Nếu tàu thuyền ở lại Biển Đỏ lâu hơn, các nhà máy lọc dầu vẫn có thể gặp phải tình trạng không khớp lịch trình ngay cả khi số liệu xuất khẩu vẫn ở mức cao.

Thứ hai, điều quan trọng là phải theo dõi xem chiến lược chuyển hướng tàu chở dầu có phát triển từ các sự cố riêng lẻ thành một thỏa thuận trên toàn ngành hay không. Một vài tàu quay đầu chủ yếu ảnh hưởng đến tâm lý thị trường, nhưng việc nhiều chủ tàu liên tục tránh eo biển Bab el-Mandeb sẽ làm thay đổi sự phân bổ năng lực vận chuyển dầu trên toàn cầu. Biến số thứ ba là liệu các tàu chở năng lượng cỡ lớn có thể tiếp tục di chuyển ổn định qua eo biển Hormuz hay không. Tình hình hiện tại chỉ có ba tàu chở hàng mỗi ngày, thiếu các tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC), không thể hỗ trợ quy mô xuất khẩu năng lượng bình thường ở vùng Vịnh.

Khả năng giải thích giá cả dựa trên dữ liệu tồn kho cũng có thể tạm thời giảm. Việc tăng tồn kho ở một khu vực tiêu thụ cụ thể không có nghĩa là rủi ro vận tải đường biển đã biến mất; thay vào đó, nó có thể là do các nhà máy lọc dầu đang bổ sung hàng tồn kho trước. Cốt lõi của xu hướng thị trường hiện tại là giá trị thời gian của chuỗi cung ứng đang tăng lên; thị trường đang định giá lại cho các chuyến đi dài hơn, thời gian quay vòng tàu ngắn hơn và sự không chắc chắn về thời gian giao hàng lớn hơn.