วันพุธที่ 22 กรกฎาคม กลยุทธ์การกำหนดราคาหลักในตลาดน้ำมันดิบระหว่างประเทศได้เปลี่ยนจากความเสี่ยงเพียงอย่างเดียวของการผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ไปสู่สถานการณ์ที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับการหยุดชะงักพร้อมกันทั้งในช่องแคบฮอร์มุซและช่องแคบบับเอลมันเดบ ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ซื้อขายอยู่ที่ประมาณ 94 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล การที่ราคาพุ่งขึ้นพร้อมกับข้อมูลการขนส่งที่แย่ลง บ่งชี้ว่าการเพิ่มขึ้นในปัจจุบันไม่ได้เกิดจากความรู้สึกระยะสั้นเพียงอย่างเดียว แต่สะท้อนให้เห็นถึงการคำนวณใหม่ของตลาดเกี่ยวกับข้อจำกัดที่แท้จริงที่เกิดจากปริมาณน้ำมันดิบที่ส่งมอบได้ ระยะทางการขนส่งที่ยาวนานขึ้น และต้นทุนประกันภัยที่เพิ่มขึ้น

ความเสี่ยงสองด้านจากช่องแคบอังกฤษกำลังเปลี่ยนแปลงกรอบการกำหนดราคาน้ำมันดิบ

เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม มีรายงานว่าพบเรือบรรทุกสินค้าเพียง 3 ลำแล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ลดลงจาก 4 ลำในวันก่อนหน้า และเป็นจำนวนรายวันที่ต่ำที่สุดนับตั้งแต่ต้นเดือนพฤษภาคม ไม่มีเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) หรือเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) รวมอยู่ด้วย และการจราจรยังคงหยุดชะงักเกือบทั้งหมดในเช้าวันรุ่งขึ้น แม้ว่าช่องแคบฮอร์มุซจะไม่ได้ถูกปิดอย่างเป็นทางการ แต่ในมุมมองของการขนส่งทางเรือเชิงพาณิชย์ เจ้าของเรือ ผู้เช่าเรือ และบริษัทประกันภัยต่างก็ดำเนินการลดความเสี่ยงโดยการลดปริมาณการจราจรลง

ที่สำคัญกว่านั้น ทะเลแดงเดิมทีทำหน้าที่เป็นเส้นทางเบี่ยงสำหรับการส่งออกของประเทศในอ่าวเปอร์เซีย ซาอุดีอาระเบียสามารถขนส่งน้ำมันดิบจากแหล่งน้ำมันทางตะวันออกไปยังยานบูผ่านทางท่อส่งน้ำมันจากตะวันออกไปตะวันตก จากนั้นจึงขนถ่ายลงเรือในทะเลแดง ซึ่งช่วยลดการพึ่งพาช่องแคบฮอร์มุซ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าในสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 17 กรกฎาคม การส่งออกน้ำมันดิบจากท่าเรือสองแห่งของยานบูมีปริมาณสูงถึงประมาณ 5.9 ล้านบาร์เรลต่อวัน ปริมาณการขนส่งที่สูงเช่นนี้บ่งชี้ว่าทะเลแดงไม่ได้เป็นเพียงเส้นทางสำรองรอบนอกอีกต่อไป แต่เป็นเส้นทางหลักในระบบการจัดหาในปัจจุบัน

หากความเสี่ยงในช่องแคบบับเอลมันเดบเพิ่มสูงขึ้น เส้นทางเดินเรือทางเลือกอื่นๆ ก็จะขาดเสถียรภาพเช่นกัน ตลาดจะไม่เผชิญกับอุปสรรคจากเส้นทางเดินเรือเพียงเส้นเดียวอีกต่อไป แต่จะเผชิญกับแรงกดดันทั้งเส้นทางหลักและเส้นทางทางเลือกพร้อมกัน ความเสี่ยงจากความสัมพันธ์นี้มักจะเพิ่มความผันผวนของราคาน้ำมัน และทำให้ราคาของสัญญาระยะยาวล้าหลังกว่าการสะท้อนถึงภาวะอุปทานตึงตัวในสัญญาระยะสั้น เมื่อเทียบกับราคาสปอตและราคาระยะสั้น

การที่เรือบรรทุกน้ำมันหันกลับเป็นการส่งสัญญาณเรื่องต้นทุน ไม่ใช่แค่ความตื่นตระหนกเท่านั้น

พบพฤติกรรมที่ผิดปกติในข้อมูลการเดินเรือในทะเลแดง เรือ Gas King ซึ่งบรรทุกก๊าซปิโตรเลียมเหลว แล่นไปทางใต้ในตอนแรก จากนั้นจึงหันไปทางเหนือมุ่งหน้าไปยังคลองสุเอซ เรือ New Explorer ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากที่บรรทุกน้ำมันดิบของซาอุดีอาระเบียและมุ่งหน้าไปยังสิงคโปร์ เกือบจะหยุดนิ่งในทะเลแดง โดยระบบแสดงสถานะว่าสูญเสียความสามารถในการบังคับเลี้ยว เรือบรรทุกน้ำมัน Aframax อีกหนึ่งลำคือ Lahore ก็หยุดการเดินทางหลังจากบรรทุกสินค้าเช่นกัน เรือบางลำกลับไปแล่นตามเส้นทางเดิมในภายหลัง ซึ่งบ่งชี้ว่ายังไม่มีการหยุดเดินเรือพร้อมกันในเส้นทางเดินเรือ แต่เจ้าของเรือกำลังประเมินสถานการณ์เป็นรายลำ

สำหรับเรือที่มุ่งหน้าไปยังเอเชีย การเดินเรือขึ้นเหนือจากทะเลแดงและอ้อมแอฟริกาหมายถึงระยะทางในการเดินทาง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การใช้ตารางเวลา และค่าธรรมเนียมการผ่านคลองสุเอซที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าสินค้าจะถูกส่งมอบในที่สุด แต่เวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้นจะลดกำลังการขนส่งที่มีประสิทธิภาพลง เรือบรรทุกน้ำมันไม่ได้หายไป แต่จำนวนเที่ยวที่เรือแต่ละลำสามารถทำได้ในเวลาเดียวกันลดลง ซึ่งเทียบเท่ากับการหดตัวของอุปทานการขนส่ง

ดังนั้น ค่าพรีเมียมความเสี่ยงด้านราคาน้ำมันจึงไม่ควรตีความเพียงแค่การลดกำลังการผลิตจริงเท่านั้น การที่น้ำมันดิบจะไปถึงโรงกลั่นตามกำหนดเวลาหลังจากออกจากท่าเรือได้หรือไม่นั้น ก็เป็นปัจจัยกำหนดค่าพรีเมียม/ส่วนลดในตลาดสปอตในแต่ละภูมิภาค และส่วนต่างความปลอดภัยของสินค้าคงคลังด้วย ตราบใดที่เจ้าของเรือเรียกร้องอัตราค่าระวางที่สูงขึ้น และบริษัทประกันภัยเพิ่มค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ต้นทุนที่โรงกลั่นได้รับก็จะเปลี่ยนแปลงไปก่อนข้อมูลการผลิตทั่วโลก

โครงสร้างทางเทคนิคที่อยู่รอบ ๆ ราคา 93 ดอลลาร์ เผยให้เห็นข้อมูลสามระดับ

จากมุมมองของกราฟรายวัน ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องจากระดับต่ำสุดที่ประมาณ 70.13 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล โดยมีการดีดตัวขึ้นสะสมมากกว่า 30% เส้นกลางของ Bollinger Band อยู่ที่ 79.06 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และเส้นบนอยู่ที่ 92.13 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ราคาได้เคลื่อนตัวออกไปนอกเส้นบนแล้ว ซึ่งบ่งชี้ถึงโมเมนตัมแนวโน้มที่แข็งแกร่ง แต่ความเบี่ยงเบนระหว่างราคาระยะสั้นและราคาเฉลี่ยก็กว้างขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน

ในตัวชี้วัด MACD ค่า DIFF อยู่ที่ 1.66 ค่า DEA อยู่ที่ -0.83 และฮิสโตแกรมขยายไปถึง 4.99 เส้นเร็วได้ตัดขึ้นเหนือเส้นช้าและยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แสดงให้เห็นว่าโมเมนตัมขาขึ้นยังไม่แสดงให้เห็นถึงการอ่อนตัวอย่างชัดเจน อย่างไรก็ตาม ค่า DEA ยังคงอยู่ต่ำกว่าแกนศูนย์ ซึ่งบ่งชี้ว่าการเคลื่อนไหวของตลาดในรอบนี้มีแนวโน้มที่จะเป็นการฟื้นตัวอย่างรวดเร็วจากโซนอ่อนตัวที่รุนแรงมากกว่าการยืนยันแนวโน้มระยะยาว ยิ่งราคาอยู่ใกล้ขอบนอกของ Bollinger Band ด้านบนมากเท่าไร ความไวต่อข่าวใหม่ก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในขณะนี้ไม่ใช่ระดับราคา 93 ดอลลาร์เอง แต่เป็นระดับที่การเพิ่มขึ้นของราคาจะแปลงจากความคาดหวังด้านความเสี่ยงไปสู่การสูญเสียอุปทานที่แท้จริง หากเรือบรรทุกน้ำมันระงับการดำเนินงานชั่วคราวและค่อยๆ กลับมาให้บริการอีกครั้ง ค่าพรีเมียมในการขนส่งบางส่วนอาจลดลง หากการขนส่งจากยานบูยังคงดำเนินต่อไป แต่ปริมาณการผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบลดลงอย่างมาก ตลาดจะมุ่งเน้นไปที่การเพิ่มพื้นที่จัดเก็บลอยน้ำ ความล่าช้าในการส่งมอบ และสัญญาซื้อขายระยะใกล้ที่ตึงตัวมากขึ้น

การตรวจสอบขั้นพื้นฐานจะเปลี่ยนจากปริมาณการส่งออกไปเป็นปริมาณการนำเข้า

ตลาดในอนาคตไม่สามารถพึ่งพาได้เพียงแค่ว่าท่าเรือเหยียนปูจะยังคงขนส่งสินค้าต่อไปหรือไม่ การขนส่งสินค้าแสดงถึงการส่งออกตามชื่อเรียก ในขณะที่ปริมาณสินค้าที่เข้ามาแสดงถึงอุปทานที่แท้จริง หากเรือใช้เวลาอยู่ในทะเลแดงนานขึ้น โรงกลั่นอาจยังคงประสบปัญหาตารางเวลาที่ไม่ตรงกัน แม้ว่าสถิติการส่งออกจะยังคงสูงอยู่ก็ตาม

ประการที่สอง สิ่งสำคัญคือต้องติดตามดูว่ากลยุทธ์การเบี่ยงเส้นทางเรือบรรทุกน้ำมันจะพัฒนาจากเหตุการณ์เฉพาะจุดไปสู่การจัดการทั่วทั้งอุตสาหกรรมหรือไม่ การที่เรือเพียงไม่กี่ลำหันกลับส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นเป็นหลัก แต่หากเจ้าของเรือหลายรายหลีกเลี่ยงช่องแคบบับเอลมันเดบอย่างต่อเนื่อง จะเปลี่ยนแปลงการกระจายตัวของกำลังการขนส่งเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลก ประการที่สามคือ เรือขนส่งพลังงานขนาดใหญ่จะสามารถกลับมาเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซได้อย่างมั่นคงหรือไม่ สถานการณ์ปัจจุบันที่มีเรือขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์เพียงสามลำต่อวัน โดยขาดเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) ไม่สามารถรองรับการส่งออกพลังงานจากอ่าวเปอร์เซียในระดับปกติได้

ความสามารถในการอธิบายราคาด้วยข้อมูลสินค้าคงคลังอาจลดลงชั่วคราว การเพิ่มขึ้นของสินค้าคงคลังในภูมิภาคการบริโภคใดภูมิภาคหนึ่งไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงในการขนส่งทางทะเลจะหายไป แต่เป็นไปได้ว่าโรงกลั่นอาจเติมสต็อกล่วงหน้า แก่นแท้ของแนวโน้มตลาดในปัจจุบันคือ มูลค่าตามเวลาของห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มขึ้น ตลาดกำลังปรับราคาใหม่สำหรับการเดินทางที่ยาวนานขึ้น เวลาการหมุนเวียนเรือที่ลดลง และความไม่แน่นอนในการส่งมอบที่มากขึ้น