最新数据显示，2026年6月24日 波罗的海干散货指数(BDI)报 2634 点，创2026年4月20日以来新低水平，环比(较前值)跌1.24%，创2026年6月22日以来最大跌幅，且为连续第3天下跌(含0增长)。综合短期表格来看，最近11个BDI数据增长情况是：正增长2次，负增长8次，零增长是1次。其中，巴拿马型运费指数(BPI)报2071 点，较前值涨1.27%，海岬型运费指数(BCI)报3950 点，跌2.37%，超灵便型船运价指数(BSI)报1693 点，跌0.70%。波罗的海干散货指数+三大分项的最新720天走势图、十年走势图等详见特制图表。



当地时间6月24日，波罗的海交易所干散货航运指数迎来小幅回调，受海岬型船与超灵型船市场运价持续疲软拖累，核心指数整体收跌，终结了此前阶段性平稳回升的态势。作为全球干散货航运市场的核心风向标，波罗的海干散货指数（BADI）涵盖海岬型、巴拿马型、超灵型三大主流干散货船型的运价走势，能够直观反映全球矿石、煤炭、粮食等大宗干散货商品的海运供需格局，其小幅下行也折射出当下全球大宗货运市场分化的运行特征。

数据显示，当日波罗的海干散货综合指数下跌33个基点，跌幅达1.2%，最终报收2634点。细分船型指数呈现明显分化走势，市场冷热不均特征十分突出。其中，体量最大、主打长途大宗货运的海岬型船成为指数下行的主要拖累项，海岬型船运价指数（.BACI）大幅下跌96个基点，跌幅2.4%，收于3950点，创下6月18日以来的阶段最低值，短期市场承压态势显著。

从船舶盈利数据来看，海岬型船的市场盈利水平同步走低。该船型主要承载15万吨级以上的超大宗货物，核心运输品类为铁矿石、动力煤、冶金煤等工业刚需原料，是全球工业供应链海运环节的核心运力。当日海岬型船日均收益下滑870美元，最新日均盈利降至32322美元。此次收益回落，主要源于近期亚太、欧美工业原料货运需求阶段性降温，铁矿石远洋运输订单有所减少，同时短期市场运力投放相对充足，供需关系宽松压制了运价上涨空间。

与海岬型船的疲软走势形成鲜明对比，巴拿马型船市场逆势上涨，成为当日干散货市场唯一的增长板块。数据显示，巴拿马型船运价指数上涨26个基点，涨幅1.3%，报收2071点。对应船舶日均收益上涨235美元，达到18641美元。巴拿马型船载重吨位集中在6万至7万吨，主要适配煤炭、粮食、谷物等中短途、批量灵活的货运需求，可通行全球多数主流运河与中小型港口，市场适配性更强。其运价上涨，得益于全球粮食贸易旺季的运力需求支撑，叠加欧美农业出口、东南亚粮食进口需求稳步释放，对冲了工业原料货运的疲软态势。

中小型干散货船市场同样延续弱势行情，超灵型船运价指数小幅下跌12个基点，跌幅0.7%，收于1693点。超灵型船作为中小宗干散货运输主力，覆盖品类广泛，适配区域性、碎片化货运订单，其运价微跌反映出中小批量大宗货运市场需求整体平稳、缺乏上行动能，市场整体处于温和调整阶段。

针对当前干散货航运市场的复苏态势，知名船舶经纪商联合航运（Allied）在6月23日发布的周度行业报告中给出了理性研判。报告指出，干散货航运与成品油轮是全球航运市场中复苏节奏最快、回暖态势最明显的两大细分板块，在全球经济缓慢修复、大宗贸易逐步回暖的背景下，两大板块率先摆脱前期低迷行情。但与此同时，行业整体复苏并不均衡、不充分，结构性分化问题尤为突出。

目前整个干散货航运市场的货运活跃度、航线吞吐量仍未回归历史正常水平，市场参与者对于当前行业复苏格局的持续性仍保持谨慎态度。一方面，全球制造业复苏节奏放缓，工业原料远洋运输需求难以持续爆发，制约了大型海岬型船的运价上行空间；另一方面，全球贸易格局持续调整，区域化贸易替代长途远洋贸易的趋势凸显，进一步影响了传统干散货航线的运力利用率，导致市场整体复苏力度偏弱。

地缘航运通道方面，近期关键航运要道的通行态势持续平稳，为全球干散货运输提供了基础保障。船舶追踪数据显示，在过去12小时内，已有至少2艘干散货船舶、1艘货运船舶依托相关航运保障机制顺利通行霍尔木兹海峡。作为全球能源、大宗货物海运的核心咽喉要道，霍尔木兹海峡的通航稳定有效规避了地缘风险带来的航运扰动，缓解了市场对运力受阻、运价暴涨的担忧，也是近期干散货市场整体平稳调整、无剧烈波动的重要原因。

综合来看，当前全球干散货航运市场呈现“大船走弱、中船走强、小船微调”的结构性分化格局。短期之内，海岬型船运价的回落大概率延续，主要受制于工业原料需求淡季、运力供给宽松；而粮食贸易旺季将持续支撑巴拿马型船行情，成为市场稳定的核心力量。行业整体复苏仍处于磨底阶段，后续市场走势将高度依赖全球制造业复苏进度、大宗原料贸易订单释放节奏，以及全球关键航运通道的通航稳定性，市场全面回暖仍需等待更强的需求端利好支撑。