Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2634 điểm vào ngày 24 tháng 6 năm 2026, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 20 tháng 4 năm 2026, giảm 1,24% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 22 tháng 6 năm 2026 và đánh dấu ngày giảm thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 2 lần tăng tích cực, 8 lần tăng tiêu cực và 1 lần không tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 2071 điểm, tăng 1,27% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3950 điểm, giảm 2,37%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1693 điểm, giảm 0,70%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Vào ngày 24 tháng 6 theo giờ địa phương, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BADI) đã giảm nhẹ, do giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize và Supramax tiếp tục giảm. Chỉ số cốt lõi đóng cửa ở mức thấp hơn so với các chỉ số khác, chấm dứt giai đoạn phục hồi ổn định trước đó. Là một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BADI bao gồm xu hướng giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng khô chính: Capesize, Panamax và Supramax. Nó phản ánh trực tiếp động lực cung cầu toàn cầu của các mặt hàng rời như quặng, than đá và ngũ cốc. Sự sụt giảm nhẹ của chỉ số này phản ánh đặc điểm hoạt động khác biệt hiện tại của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) giảm 33 điểm cơ bản, tương đương 1,2%, xuống còn 2634 điểm. Các chỉ số theo loại tàu cho thấy sự phân hóa rõ rệt, với hiệu suất thị trường rất không đồng đều. Tàu Capesize, phân khúc lớn nhất chủ yếu được sử dụng cho vận chuyển hàng rời đường dài, là yếu tố chính kéo chỉ số xuống, với chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize (.BACI) giảm mạnh 96 điểm cơ bản, tương đương 2,4%, xuống còn 3950 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 18 tháng 6, cho thấy áp lực thị trường ngắn hạn đáng kể.

Xét về dữ liệu lợi nhuận của tàu, lợi nhuận thị trường của tàu Capesize đã giảm tương ứng. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển hàng hóa siêu lớn từ 150.000 tấn trở lên, với các hạng mục vận chuyển chính bao gồm quặng sắt, than nhiệt và than luyện kim – những nguyên liệu thô thiết yếu cho công nghiệp – biến nó thành một năng lực vận chuyển cốt lõi trong phân khúc vận tải biển của chuỗi cung ứng công nghiệp toàn cầu. Vào ngày hôm đó, thu nhập trung bình hàng ngày của tàu Capesize đã giảm 870 đô la, với lợi nhuận trung bình hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 32.322 đô la. Sự sụt giảm thu nhập này chủ yếu là do nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp tạm thời giảm gần đây ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương và châu Âu - Mỹ, dẫn đến giảm đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt bằng đường biển. Đồng thời, năng lực thị trường ngắn hạn tương đối dồi dào và mối quan hệ cung cầu lỏng lẻo đã kìm hãm tiềm năng tăng giá cước vận chuyển.

Trái ngược hoàn toàn với sự sụt giảm mạnh của các tàu Capesize, thị trường Panamax lại đi ngược xu hướng, trở thành lĩnh vực tăng trưởng duy nhất trong thị trường vận tải hàng rời ngày hôm đó. Dữ liệu cho thấy chỉ số giá cước Panamax tăng 26 điểm cơ bản, tương đương 1,3%, lên mức 2071 điểm. Điều này tương ứng với mức tăng 235 đô la Mỹ trong thu nhập trung bình hàng ngày trên mỗi tàu, đạt 18.641 đô la Mỹ. Các tàu Panamax, với trọng tải tịnh tập trung từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu phù hợp với vận chuyển đường ngắn đến trung bình, khối lượng lớn và nhu cầu vận chuyển linh hoạt đối với than đá, ngũ cốc và các loại hạt. Chúng có thể di chuyển qua hầu hết các kênh đào lớn và các cảng vừa và nhỏ trên toàn cầu, giúp chúng thích ứng tốt hơn với nhiều thị trường khác nhau. Sự tăng giá cước được hỗ trợ bởi nhu cầu trong mùa cao điểm của thương mại ngũ cốc toàn cầu, cùng với sự gia tăng ổn định nhu cầu xuất khẩu nông sản từ châu Âu và Hoa Kỳ và nhập khẩu ngũ cốc từ Đông Nam Á, bù đắp cho sự trì trệ trong vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp.

Thị trường vận tải hàng rời cỡ nhỏ và trung bình tiếp tục xu hướng yếu, với chỉ số giá cước vận chuyển Supramax giảm nhẹ 12 điểm cơ bản, tương đương 0,7%, xuống còn 1693 điểm. Là trụ cột của vận tải hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, tàu Supramax có thể vận chuyển nhiều loại hàng hóa và phù hợp với các đơn đặt hàng vận chuyển khu vực và phân tán. Sự sụt giảm nhẹ trong giá cước vận chuyển phản ánh nhu cầu ổn định nói chung và thiếu động lực tăng trưởng trên thị trường vận tải hàng rời khối lượng nhỏ, cho thấy thị trường đang trong giai đoạn điều chỉnh nhẹ.

Trong báo cáo ngành hàng tuần được công bố vào ngày 23 tháng 6, công ty môi giới tàu biển nổi tiếng Allied đã đưa ra đánh giá hợp lý về xu hướng phục hồi hiện tại của thị trường vận tải hàng rời. Báo cáo chỉ ra rằng vận tải hàng rời và tàu chở dầu sản phẩm là hai phân khúc phục hồi nhanh nhất và có sự cải thiện đáng kể nhất trên thị trường vận tải biển toàn cầu. Trong bối cảnh phục hồi kinh tế toàn cầu chậm và sự phục hồi dần dần của thương mại hàng hóa rời, hai lĩnh vực này là những lĩnh vực đầu tiên thoát khỏi tình trạng suy thoái trước đó. Tuy nhiên, sự phục hồi tổng thể của ngành không đồng đều và chưa đủ, với sự khác biệt về cấu trúc đặc biệt nổi bật.

Hiện tại, hoạt động vận chuyển hàng hóa và sản lượng vận tải trên toàn thị trường vận tải hàng rời vẫn chưa trở lại mức bình thường như trước đây, và các bên tham gia thị trường vẫn thận trọng về tính bền vững của sự phục hồi ngành hiện tại. Một mặt, tốc độ phục hồi của ngành sản xuất toàn cầu đã chậm lại, khiến nhu cầu vận chuyển nguyên liệu công nghiệp bằng đường biển khó có thể tiếp tục tăng mạnh, từ đó hạn chế tiềm năng tăng giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize cỡ lớn. Mặt khác, bối cảnh thương mại toàn cầu tiếp tục điều chỉnh, với thương mại khu vực ngày càng thay thế thương mại đường biển đường dài, tiếp tục ảnh hưởng đến tỷ lệ sử dụng công suất của các tuyến vận chuyển hàng rời truyền thống, dẫn đến sự phục hồi thị trường tổng thể yếu kém.

Về các tuyến đường vận chuyển địa chính trị, sự ổn định gần đây của các tuyến vận chuyển trọng yếu đã mang lại sự đảm bảo cơ bản cho vận tải hàng rời toàn cầu. Dữ liệu theo dõi tàu cho thấy trong 12 giờ qua, ít nhất hai tàu chở hàng rời và một tàu chở hàng đã đi qua eo biển Hormuz thành công nhờ các cơ chế hỗ trợ vận chuyển liên quan. Là điểm nghẽn quan trọng đối với vận chuyển năng lượng và hàng rời toàn cầu, việc lưu thông ổn định qua eo biển Hormuz giúp tránh được các gián đoạn vận chuyển do rủi ro địa chính trị gây ra, làm giảm bớt lo ngại của thị trường về hạn chế năng lực và giá cước vận chuyển tăng cao. Đây cũng là lý do chính dẫn đến sự điều chỉnh ổn định tổng thể gần đây và thiếu những biến động mạnh trên thị trường hàng rời.

Tóm lại, thị trường vận tải hàng rời toàn cầu hiện nay cho thấy một mô hình phân hóa về cấu trúc: tàu lớn đang suy yếu, tàu cỡ trung đang mạnh lên, và tàu nhỏ đang trải qua những điều chỉnh nhỏ. Trong ngắn hạn, giá cước vận chuyển tàu Capesize có khả năng tiếp tục giảm, chủ yếu do nhu cầu nguyên liệu công nghiệp ngoài mùa vụ và năng lực vận chuyển dồi dào. Trong khi đó, mùa cao điểm giao dịch ngũ cốc sẽ tiếp tục hỗ trợ giá tàu Panamax, trở thành động lực chính cho sự ổn định thị trường. Sự phục hồi tổng thể của ngành vẫn đang trong giai đoạn chạm đáy, và xu hướng thị trường trong tương lai sẽ phụ thuộc rất nhiều vào tiến trình phục hồi sản xuất toàn cầu, tốc độ giải phóng đơn đặt hàng thương mại nguyên liệu rời và sự ổn định của các tuyến vận chuyển toàn cầu quan trọng. Sự phục hồi hoàn toàn của thị trường vẫn cần sự hỗ trợ mạnh mẽ hơn từ phía cầu.