最新數據顯示，2026年6月24日 波羅的海乾散貨指數(BDI)報 2634 點，創2026年4月20日以來新低水平，環比(較前值)跌1.24%，創2026年6月22日以來最大跌幅，且為連續第3天下跌(含0增長)。綜合短期表格來看，最近11個BDI數據增長情況是：正增長2次，負增長8次，零增長是1次。其中，巴拿馬型運費指數(BPI)報2071 點，較前值漲1.27%，海岬型運費指數(BCI)報3950 點，跌2.37%，超靈便型船運價指數(BSI)報1693 點，跌0.70%。波羅的海乾散貨指數+三大分項的最新720天走勢圖、十年走勢圖等詳見特製圖表。



當地時間6月24日，波羅的海交易所幹散貨航運指數迎來小幅回調，受海岬型船與超靈型船市場運價持續疲軟拖累，核心指數整體收跌，終結了此前階段性平穩回升的態勢。作為全球幹散貨航運市場的核心風向標，波羅的海乾散貨指數（BADI）涵蓋海岬型、巴拿馬型、超靈型三大主流乾散貨船型的運價走勢，能夠直觀反映全球礦石、煤炭、糧食等大宗幹散貨商品的海運供需格局，其小幅下行也折射出當下全球大宗貨運市場分化的運行特徵。

數據顯示，當日波羅的海乾散貨綜合指數下跌33個基點，跌幅達1.2%，最終報收2634點。細分船型指數呈現明顯分化走勢，市場冷熱不均特徵十分突出。其中，體量最大、主打長途大宗貨運的海岬型船成為指數下行的主要拖累項，海岬型船運價指數（.BACI）大幅下跌96個基點，跌幅2.4%，收於3950點，創下6月18日以來的階段最低值，短期市場承壓態勢顯著。

從船舶盈利數據來看，海岬型船的市場盈利水平同步走低。該船型主要承載15萬噸級以上的超大宗貨物，核心運輸品類為鐵礦石、動力煤、冶金煤等工業剛需原料，是全球工業供應鏈海運環節的核心運力。當日海岬型船日均收益下滑870美元，最新日均盈利降至32322美元。此次收益回落，主要源於近期亞太、歐美工業原料貨運需求階段性降温，鐵礦石遠洋運輸訂單有所減少，同時短期市場運力投放相對充足，供需關係寬鬆壓制了運價上漲空間。

與海岬型船的疲軟走勢形成鮮明對比，巴拿馬型船市場逆勢上漲，成為當日幹散貨市場唯一的增長板塊。數據顯示，巴拿馬型船運價指數上漲26個基點，漲幅1.3%，報收2071點。對應船舶日均收益上漲235美元，達到18641美元。巴拿馬型船載重噸位集中在6萬至7萬噸，主要適配煤炭、糧食、穀物等中短途、批量靈活的貨運需求，可通行全球多數主流運河與中小型港口，市場適配性更強。其運價上漲，得益於全球糧食貿易旺季的運力需求支撐，疊加歐美農業出口、東南亞糧食進口需求穩步釋放，對沖了工業原料貨運的疲軟態勢。

中小型幹散貨船市場同樣延續弱勢行情，超靈型船運價指數小幅下跌12個基點，跌幅0.7%，收於1693點。超靈型船作為中小宗幹散貨運輸主力，覆蓋品類廣泛，適配區域性、碎片化貨運訂單，其運價微跌反映出中小批量大宗貨運市場需求整體平穩、缺乏上行動能，市場整體處於温和調整階段。

針對當前幹散貨航運市場的復甦態勢，知名船舶經紀商聯合航運（Allied）在6月23日發佈的周度行業報告中給出了理性研判。報告指出，幹散貨航運與成品油輪是全球航運市場中復甦節奏最快、回暖態勢最明顯的兩大細分板塊，在全球經濟緩慢修復、大宗貿易逐步回暖的背景下，兩大板塊率先擺脱前期低迷行情。但與此同時，行業整體復甦並不均衡、不充分，結構性分化問題尤為突出。

目前整個幹散貨航運市場的貨運活躍度、航線吞吐量仍未迴歸歷史正常水平，市場參與者對於當前行業復甦格局的持續性仍保持謹慎態度。一方面，全球製造業復甦節奏放緩，工業原料遠洋運輸需求難以持續爆發，制約了大型海岬型船的運價上行空間；另一方面，全球貿易格局持續調整，區域化貿易替代長途遠洋貿易的趨勢凸顯，進一步影響了傳統幹散貨航線的運力利用率，導致市場整體復甦力度偏弱。

地緣航運通道方面，近期關鍵航運要道的通行態勢持續平穩，為全球幹散貨運輸提供了基礎保障。船舶追蹤數據顯示，在過去12小時內，已有至少2艘幹散貨船舶、1艘貨運船舶依託相關航運保障機制順利通行霍爾木茲海峽。作為全球能源、大宗貨物海運的核心咽喉要道，霍爾木茲海峽的通航穩定有效規避了地緣風險帶來的航運擾動，緩解了市場對運力受阻、運價暴漲的擔憂，也是近期幹散貨市場整體平穩調整、無劇烈波動的重要原因。

綜合來看，當前全球幹散貨航運市場呈現“大船走弱、中船走強、小船微調”的結構性分化格局。短期之內，海岬型船運價的回落大概率延續，主要受制於工業原料需求淡季、運力供給寬鬆；而糧食貿易旺季將持續支撐巴拿馬型船行情，成為市場穩定的核心力量。行業整體復甦仍處於磨底階段，後續市場走勢將高度依賴全球製造業復甦進度、大宗原料貿易訂單釋放節奏，以及全球關鍵航運通道的通航穩定性，市場全面回暖仍需等待更強的需求端利好支撐。