วันอังคารที่ 7 กรกฎาคม ตัวแปรหลักในตลาดน้ำมันดิบเปลี่ยนจากกลไกการกำหนดราคาตามอุปสงค์และอุปทานแบบง่ายๆ ไปสู่ "การปรับสมดุลของเบี้ยประกันความปลอดภัยในการขนส่งและการคาดการณ์การฟื้นตัวของอุปทาน" ปัจจุบัน ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ซื้อขายอยู่ที่ประมาณ 73 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และราคาน้ำมันดิบเวสต์เท็กซัสอินเตอร์มีเดียต (WTI) อยู่ที่ประมาณ 69 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ซึ่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากวันทำการก่อนหน้า ปฏิกิริยาของราคาไม่ได้เกินจริง แต่ให้ข้อมูลที่สำคัญมาก นั่นคือ เรือบรรทุกสินค้าอีกหนึ่งลำได้รับความเสียหายใกล้ช่องแคบฮอร์มุซ และตลาดกำลังนำความน่าจะเป็นของการหยุดชะงักในการขนส่ง การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าประกันภัย และการที่เจ้าของเรือเลือกใช้เส้นทางที่ปลอดภัยกว่ากลับมาพิจารณาอีกครั้ง ในขณะเดียวกัน ประเทศผู้ผลิตน้ำมันรายใหญ่ยังคงเพิ่มการผลิตขึ้น 188,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม และการคาดการณ์การฟื้นตัวของอุปทานยังคงกดดันการขยายตัวของเบี้ยประกันความเสี่ยง

ประการแรก การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันไม่ได้เป็นการประกาศถึงแนวโน้มระยะยาว แต่เป็นการปรับตัวของค่าพรีเมียมความเสี่ยงมากกว่า

หัวใจสำคัญของการตอบสนองต่อราคาน้ำมันในรอบนี้ไม่ได้อยู่ที่ความเสียหายของเรือแต่ละลำ แต่เป็นการที่ตลาดประเมินใหม่ว่าการกลับมาของปริมาณการจราจรทางเรือจะมีความมั่นคงหรือไม่ ข่าวล่าสุดระบุว่าหลังจากเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ถูกโจมตีในน่านน้ำใกล้โอมาน ก็มีรายงานความเสียหายต่อเรือบรรทุกน้ำมันดิบที่ติดธงซาอุดีอาระเบียในบริเวณทางออกของช่องแคบฮอร์มุซ หากไม่สามารถสร้างความคาดหวังที่มั่นคงเกี่ยวกับปริมาณการจราจรผ่านช่องแคบนี้ได้ เส้นกราฟราคาน้ำมันดิบล่วงหน้าจะให้ความสำคัญกับการสะท้อนความเสี่ยงด้านการขนส่งมากกว่าการรอให้เกิดภาวะขาดแคลนจริง

เป็นที่น่าสังเกตว่า ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ดีดตัวขึ้นจากประมาณ 71.99 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในวันก่อนหน้า มาอยู่ที่ประมาณ 73 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล โดยการเพิ่มขึ้นนี้สะท้อนถึงการฟื้นตัวของค่าพรีเมียมความเสี่ยงในระยะสั้นมากกว่าการเกิดช่องว่างเชิงโครงสร้างใหม่ในสถานการณ์สินค้าคงคลัง ตลาดไม่ได้ประสบกับการพุ่งขึ้นอย่างควบคุมไม่ได้ ซึ่งบ่งชี้ว่ากองทุนต่างๆ ยังคงแยกแยะความแตกต่างด้านราคาระหว่าง "การหยุดชะงักเฉพาะจุด" และ "การหยุดชะงักของสภาพคล่องโดยสิ้นเชิง"

ประการที่สอง อำนาจในการกำหนดราคาในช่องแคบฮอร์มุซนั้นมาจากการประกันภัยและตารางการเดินเรือ ไม่ใช่แค่เพียงการผ่านช่องแคบนั้นเอง

ช่องแคบฮอร์มุซส่งผลกระทบต่อราคาน้ำมันดิบอย่างต่อเนื่อง เพราะไม่ใช่เส้นทางเดินเรือธรรมดา แต่เป็นคอขวดสำคัญในการค้าพลังงาน สถิติด้านพลังงานแสดงให้เห็นว่าในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 มีน้ำมันดิบและคอนเดนเซตประมาณ 19.2 ล้านบาร์เรลต่อวันผ่านช่องแคบนี้ ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนสำคัญของการไหลเวียนของพลังงานทางทะเลทั่วโลก ตราบใดที่เจ้าของเรือ ผู้เช่าเรือ และบริษัทประกันภัยไม่สามารถยืนยันเส้นทางที่ปลอดภัยได้ ตลาดก็จะประเมินค่า "ผ่านได้" ใหม่เป็น "เส้นทางที่มีต้นทุนสูง"

นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมเหตุการณ์นี้จึงอ่อนไหวต่อกิจกรรมการซื้อขายมากขึ้น การหยุดชะงักของการขนส่งอาจไม่ปรากฏให้เห็นในทันทีในรูปของการขาดแคลนสินค้าในตลาด แต่จะปรากฏให้เห็นก่อนในเบี้ยประกันภัย ความล่าช้าในการขนส่ง ต้นทุนสินค้าที่ส่งถึงปลายทาง และส่วนต่างราคาสินค้าในแต่ละภูมิภาค หากเรือสินค้าถูกโจมตีซ้ำๆ ในพื้นที่ทะเลเดียวกัน บริษัทประกันภัยมักจะไม่รอให้มีการสรุปผลอย่างเป็นทางการ แต่จะเพิ่มราคาความเสี่ยงแทน สำหรับตลาดน้ำมันดิบ ต้นทุนเหล่านี้ไม่ได้ปรากฏอยู่ในรายการสินค้าคงคลังอย่างชัดเจน แต่จะถูกส่งผ่านไปยังราคาผ่านทางเบี้ยประกันภัย/ส่วนลด ค่าขนส่ง และรูปแบบการจัดซื้อของโรงกลั่น

ประการที่สาม ความคาดหวังเกี่ยวกับการฟื้นตัวของอุปทานจำกัดศักยภาพในการปรับตัวขึ้น ปัจจัยพื้นฐานไม่ได้ตึงตัวเพียงอย่างเดียว

ควบคู่ไปกับการหยุดชะงักทางภูมิรัฐศาสตร์ คือการฟื้นตัวของด้านอุปทาน ประเทศผู้ผลิตน้ำมันรายใหญ่ได้เพิ่มแผนการผลิตเป็นเดือนที่ห้าติดต่อกัน โดยเพิ่มขึ้น 188,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ซึ่งหมายความว่าตลาดไม่เพียงแต่เผชิญกับการหยุดชะงักของอุปทานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเติมเต็มการผลิตและการแข่งขันส่วนแบ่งตลาดด้วย หากช่องแคบยังคงเป็นเพียงการรบกวนระดับต่ำ ราคาจะสูงขึ้นไปสู่ระดับความเสี่ยงที่สูงขึ้น หากโลจิสติกส์ทางกายภาพฟื้นตัวเร็วกว่าที่คาดไว้ ค่าความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นน่าจะถูกดูดซับโดยการผลิตที่เพิ่มขึ้นและการแข่งขันของผู้ขาย

ความต้องการไม่แข็งแกร่งพอที่จะรองรับราคาสูงได้อย่างไม่มีเงื่อนไข รายงานพลังงานรายเดือนฉบับล่าสุดคาดการณ์ว่าความต้องการน้ำมันทั่วโลกจะลดลง 1.1 ล้านบาร์เรลต่อวันเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าในปี 2026 ในขณะที่อุปทานทั่วโลกคาดว่าจะลดลงเหลือ 102.4 ล้านบาร์เรลต่อวัน รายงานยังเน้นย้ำว่าการฟื้นฟูช่องแคบฮอร์มุซยังคงถูกจำกัดด้วยการกำจัดทุ่นระเบิด การจัดการเส้นทางเดินเรือ และการทำให้ห่วงโซ่อุปทานกลับสู่ภาวะปกติ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ปัจจัยพื้นฐานไม่ใช่แค่ "การขาดแคลนน้ำมัน" อย่างง่ายๆ แต่เป็นการผสมผสานระหว่างการฟื้นตัวของอุปทาน ความต้องการที่อ่อนแอลง และความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางเดินเรือ

IV. ระดับสินค้าคงคลังและอัตราการดำเนินงานของโรงกลั่น: มีการสนับสนุนในระยะสั้น แต่ไม่สามารถคาดการณ์ถึงภาวะขาดแคลนในระยะยาวได้

ข้อมูลสินค้าคงคลังช่วยหนุนราคาน้ำมันบ้าง ในสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 26 มิถุนายน สินค้าคงคลังน้ำมันดิบเชิงพาณิชย์ของสหรัฐฯ ลดลง 3.775 ล้านบาร์เรล เหลือ 408.3 ล้านบาร์เรล อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงกลั่นเพิ่มขึ้นเป็น 96.6% และปริมาณการแปรรูปน้ำมันดิบของโรงกลั่นอยู่ที่ 17.2 ล้านบาร์เรลต่อวัน เพิ่มขึ้น 85,000 บาร์เรลต่อวันจากสัปดาห์ก่อนหน้า ข้อมูลนี้บ่งชี้ว่าความต้องการผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปตามฤดูกาลและการแปรรูปของโรงกลั่นยังคงสนับสนุนการบริโภคน้ำมันดิบ แต่การฟื้นตัวของสินค้าคงคลังที่คูชิงจำนวน 709,000 บาร์เรล ยังแสดงให้เห็นว่าความตึงเครียด ณ จุดส่งมอบได้คลี่คลายลงบ้างแล้ว

สำหรับนักลงทุนแล้ว สิ่งสำคัญไม่ใช่การตีความการลดลงของสินค้าคงคลังว่าเป็นสัญญาณที่ดีโดยอัตโนมัติ แต่ควรพิจารณาถึงราคา ค่าขนส่ง และสภาวะการกลั่นที่ส่งผลให้สินค้าคงคลังลดลง หากอัตราการดำเนินงานของโรงกลั่นอยู่ในระดับสูงโดยอิงจากผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปที่ยังคงทำกำไรได้ ความต้องการน้ำมันดิบก็จะยังคงแข็งแกร่ง แต่หากสินค้าคงคลังผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปสะสมมากขึ้นหรือการกลั่นลดลงในเวลาต่อมา การตอบสนองของตลาดน้ำมันดิบต่อความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ก็จะขึ้นอยู่กับเหตุการณ์ที่ขับเคลื่อนด้วยข่าวมากขึ้น