ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 2671 จุด เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 2 กรกฎาคม 2026 ลดลง 2.94% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สี่ (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 7 ครั้ง ลดลง 4 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 2227 จุด ลดลง 0.93% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 3889 จุด ลดลง 5.08% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1738 จุด เพิ่มขึ้น 0.06% สำหรับกราฟแนวโน้มโดยละเอียด 720 วัน และ 10 ปี ของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูที่กราฟที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันจันทร์ที่ 20 กรกฎาคม ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็ว แตะระดับต่ำสุดในรอบกว่าสองสัปดาห์นับตั้งแต่วันที่ 2 กรกฎาคม ปัจจัยหลักที่ทำให้ตลาดตกต่ำคือการอ่อนตัวลงพร้อมกันของอัตราค่าระวางเรือ Capesize และ Panamax ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดกลางและขนาดใหญ่สองประเภทหลัก มีเพียงเรือ Supramax ขนาดเล็กเท่านั้นที่สวนทางกับแนวโน้มโดยมีค่าระวางเพิ่มขึ้นเล็กน้อย สภาพตลาดสำหรับเรือขนาดใหญ่และขนาดเล็กแตกต่างกันอย่างมาก สะท้อนให้เห็นถึงรูปแบบใหม่ในตลาดการขนส่งทางทะเลภายใต้การทำงานร่วมกันของตัวแปรหลายอย่าง รวมถึงโครงสร้างการค้าสินค้าแห้งทั่วโลก ความต้องการสินค้า และนโยบายการนำเข้าและส่งออกในระดับภูมิภาค

ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ร่วงลงอย่างรวดเร็วถึง 81 จุดในวันเดียว ลดลง 2.9% โดยรวม ปิดที่ 2671 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดของตลาดในรอบเกือบสองสัปดาห์ เมื่อพิจารณาส่วนประกอบของดัชนี BDI จะคำนวณโดยการถ่วงน้ำหนักอัตราค่าระวางของเรือประเภท Capesize, Panamax และ Supramax ความอ่อนแอของเรือสองประเภทหลักได้หักล้างกับการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของราคาเรือขนาดเล็กอย่างสิ้นเชิง ส่งผลให้ดัชนีโดยรวมลดลงโดยตรง และสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเลระยะไกลที่ลดลงชั่วคราว

เรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งถือเป็น "ตัวถ่วง" ของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ทำหน้าที่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมหนัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินความร้อน ข้ามมหาสมุทร ได้รับผลกระทบมากที่สุดจากการลดลงของราคาสินค้าในรอบนี้ ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Capesize ร่วงลงถึง 208 จุดในวันเดียว คิดเป็น 5.1% ปิดที่ 3889 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 2 กรกฎาคม ส่งผลให้กำไรจากการดำเนินงานของเรือโดยเฉลี่ยลดลงอย่างมากถึง 1885 ดอลลาร์ เหลือ 31768 ดอลลาร์ต่อวัน ส่งผลให้กำไรจากการดำเนินงานรายวันของเจ้าของเรือลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

ประเด็นหลักที่อยู่เบื้องหลังการอ่อนตัวลงของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ในช่วงที่ผ่านมานั้น มาจากความต้องการนำเข้าแร่เหล็กของจีน ปัจจุบัน อุตสาหกรรมเหล็กในประเทศกำลังเข้าสู่ช่วงนอกฤดูกาลตามปกติ อุณหภูมิที่สูง ประกอบกับการชะลอตัวของภาคอสังหาริมทรัพย์และการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ทำให้การบริโภคเหล็กของผู้บริโภคปลายทางอ่อนแออย่างต่อเนื่อง โรงงานเหล็กในประเทศกำลังเผชิญกับแรงกดดันในการจัดส่งเหล็กสำเร็จรูป ส่งผลให้กำไรของอุตสาหกรรมลดลงอย่างต่อเนื่อง เพื่อควบคุมต้นทุนการผลิตและลดความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาวัตถุดิบ โรงงานเหล็กในประเทศจึงลดการซื้อแร่เหล็กอย่างเป็นระบบ ทำให้วงจรการเติมสต็อกวัตถุดิบยาวนานขึ้น ส่งผลให้ความต้องการแร่เหล็กสำหรับการขนส่งทางทะเลลดลงไปพร้อมกัน ในขณะเดียวกัน จีนได้นำนโยบายควบคุมการนำเข้าที่เกี่ยวข้องมาใช้ โดยจำกัดการนำเข้าแร่เหล็กเกรดต่ำบางชนิดจาก Fortescue Minerals (FMG) ในออสเตรเลีย ซึ่งได้เปลี่ยนแปลงอุปทานแร่เหล็กเกรดต่ำที่มีอยู่เดิม ทำให้สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในตลาดเสียไป ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กระหว่างประเทศปรับตัวลดลงตามไปด้วย ส่งผลกระทบต่อตลาดการขนส่งทางเรือต้นน้ำ และลดโอกาสที่อัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize จะปรับตัวสูงขึ้น คำสั่งซื้อขนส่งแร่เหล็กทางไกลที่เคยสนับสนุนอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ให้แข็งแกร่งนั้นลดลงอย่างมาก สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในเส้นทางการขนส่งเปลี่ยนจากตึงตัวเป็นผ่อนคลาย และอำนาจต่อรองของเจ้าของเรือก็ลดลงอย่างต่อเนื่อง

เรือประเภท Panamax ก็ได้รับผลกระทบในทิศทางขาลงเช่นกัน ดัชนีค่าระวางเรือ Panamax ลดลงเล็กน้อย 21 จุด หรือ 0.9% ปิดที่ 2227 จุด เรือประเภทนี้มีระวางบรรทุกมาตรฐาน 60,000 ถึง 70,000 ตัน และส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืช ครอบคลุมเส้นทางเดินเรือหลักหลายเส้นทางในมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก ข้อมูลตลาดแสดงให้เห็นว่ารายได้จากการดำเนินงานเฉลี่ยต่อวันของเรือ Panamax ลดลง 191 ดอลลาร์ เหลือ 20,045 ดอลลาร์ต่อวัน ความอ่อนแอของเรือ Panamax เกิดจากปัจจัยภายนอกหลายประการ: ในด้านหนึ่ง ความต้องการการค้าถ่านหินทั่วโลกกำลังผันผวน โดยช่วงฤดูสูงสุดสำหรับการจัดหาถ่านหินสำหรับโรงไฟฟ้าพลังความร้อนในยุโรปกำลังค่อยๆ สิ้นสุดลง และอัตราการจัดหาจากนำเข้าก็ชะลอตัวลง ในทางกลับกัน การส่งออกธัญพืชจากอเมริกาเหนือ อเมริกาใต้ และทะเลดำกำลังเข้าสู่ช่วงที่ซบเซา โอกาสสำหรับการส่งออกธัญพืชล็อตใหม่ยังไม่เปิดอย่างเต็มที่ และคำสั่งซื้อเรือขนส่งธัญพืชทางทะเลก็ไม่เพียงพอ ปัจจัยเหล่านี้ ประกอบกับการไหลเข้าอย่างต่อเนื่องของเรือปานามากซ์ที่ส่งมอบใหม่สู่ตลาด ทำให้กำลังการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และสถานการณ์อุปสงค์และอุปทานที่ไม่แน่นอนได้ยับยั้งการฟื้นตัวของอัตราค่าระวางเรือ

ตรงกันข้ามกับการลดลงโดยรวมของเรือขนาดใหญ่และขนาดกลาง กลุ่มเรือซูพราแม็กซ์กลับสวนทาง โดยดัชนีซูพราแม็กซ์ปรับตัวขึ้นเล็กน้อยเพียง 1 จุด หรือ 0.06% ปิดที่ 1738 จุด ซึ่งเป็นระดับสูงสุดในรอบเกือบสี่ปีนับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2022 ทำให้เป็นกลุ่มเดียวที่แข็งแกร่งในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในวันนั้น เรือซูพราแม็กซ์ ด้วยระวางบรรทุกที่เล็กกว่าและความคล่องตัวที่มากกว่า ส่วนใหญ่ใช้ในการค้าขายระยะสั้นในระดับภูมิภาค การขนส่งวัสดุก่อสร้าง ปุ๋ย ธัญพืช และบอกไซต์ในปริมาณน้อย โดยเส้นทางส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในเส้นทางระยะสั้นรอบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย ปัจจุบัน ภาคการผลิตและเกษตรกรรมในภูมิภาคยังคงมีเสถียรภาพและคึกคัก โดยมีความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมจากหลายประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้มีคำสั่งซื้อขนส่งระยะสั้นจำนวนมาก นอกจากนี้ อัตราการส่งมอบเรือใหม่ที่ช้าลงสำหรับกลุ่มนี้ยังจำกัดการขยายกำลังการผลิต ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานที่ตึงตัวอย่างต่อเนื่อง และสนับสนุนการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางบรรทุกอย่างต่อเนื่อง สิ่งนี้แตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับผลการดำเนินงานที่ซบเซาของเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่และขนาดกลาง ซึ่งเน้นให้เห็นถึงความแตกต่างเชิงโครงสร้างในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในปัจจุบัน ได้แก่ ความต้องการสินค้าที่ขนส่งโดยเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ลดลง และการค้าขนส่งระยะสั้นระดับภูมิภาคยังคงแข็งแกร่ง

จากข้อมูลของนักวิเคราะห์ตลาด ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) มีแนวโน้มที่จะยังคงอ่อนแอและผันผวนในระยะสั้น ภาวะซบเซาของอุตสาหกรรมเหล็กในจีนไม่น่าจะพลิกกลับมาฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็ว และการฟื้นตัวของความต้องการนำเข้าแร่เหล็กจะต้องอาศัยการฟื้นตัวของความต้องการในภาคปลายน้ำในช่วงฤดูกาลสูงสุดตามปกติในเดือนกันยายนและตุลาคม ในระดับโลก การเพิ่มขึ้นของการขนส่งถ่านหินและธัญพืชจำนวนมากมีจำกัด และอัตราค่าระวางเรือ Capesize และ Panamax ขาดแรงสนับสนุนที่แข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม เรือ Supramax ซึ่งได้รับประโยชน์จากการค้าระยะสั้นในภูมิภาค คาดว่าจะรักษาระดับความยืดหยุ่นของอัตราค่าระวางเรือไว้ได้

จากมุมมองระยะยาวของอุตสาหกรรม การปรับตัวลงล่าสุดของดัชนีส่งสัญญาณที่ชัดเจนว่า ตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทางทะเลไม่ได้แสดงแนวโน้มราคาที่เพิ่มขึ้นและลดลงอย่างสม่ำเสมออีกต่อไป ปัจจัยสำคัญสี่ประการ ได้แก่ ความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ นโยบายการค้าในระดับภูมิภาค การจัดสรรกำลังการผลิตของเรือ และวัฏจักรตามฤดูกาล กำลังเปลี่ยนแปลงการแบ่งส่วนตลาดอย่างต่อเนื่อง สำหรับเจ้าของเรือ แรงกดดันด้านผลกำไรในระยะสั้นของกองเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่และขนาดกลางกำลังเพิ่มขึ้น และรายได้จากการดำเนินงานอาจลดลงอีก ในทางกลับกัน ผู้ประกอบการเรือขนาดเล็กที่เน้นเส้นทางระยะสั้นในระดับภูมิภาค มีเสถียรภาพด้านผลกำไรมากกว่า ผู้ค้า โรงงานเหล็ก และบริษัทเหมืองแร่จะปรับตารางการจัดหาและการส่งมอบทางทะเลตามความผันผวนของอัตราค่าระวาง ซึ่งอาจกดดันความต้องการการขนส่งสินค้าทางทะเลในระยะสั้นต่อไป สร้างวงจรป้อนกลับเชิงลบระหว่างอัตราค่าระวางและปริมาณสินค้า

ในอนาคต ตัวชี้วัดตลาดที่สำคัญจะมุ่งเน้นไปที่ข้อมูลผู้บริโภคเหล็กในประเทศ อัตราการเติมสต็อกวัตถุดิบโรงงานเหล็ก ราคาฟิวเจอร์สแร่เหล็กระหว่างประเทศ ความคืบหน้าการส่งออกธัญพืชทั่วโลก และนโยบายการนำเข้า/ส่งออกวัตถุดิบอุตสาหกรรมของประเทศต่างๆ หากความต้องการด้านการผลิตและโครงสร้างพื้นฐานปลายน้ำแสดงสัญญาณการฟื้นตัว และอัตราค่าระวางขนส่งแร่เหล็กและถ่านหินดีดตัวขึ้น อัตราค่าระวางขนส่งเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize และ Panamax จะมีโอกาสหยุดลดลงและดีดตัวขึ้น ซึ่งจะช่วยขับเคลื่อนการฟื้นตัวของดัชนี Baltic Dry Index จนกว่าจะถึงเวลานั้น ตลาดโดยรวมน่าจะยังคงอ่อนแอ และความแตกต่างในประสิทธิภาพของตลาดระหว่างเรือขนาดใหญ่และขนาดเล็กอาจดำเนินต่อไปอีกระยะหนึ่ง