Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2671 điểm vào ngày 20 tháng 7 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 2 tháng 7 năm 2026, giảm 2,94% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ tư liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 7 lần tăng tích cực, 4 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2227 điểm, giảm 0,93% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3889 điểm, giảm 5,08%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1738 điểm, tăng 0,06%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Vào thứ Hai, ngày 20 tháng 7, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải biển quốc tế, đã giảm mạnh, chạm mức thấp nhất trong hơn hai tuần kể từ ngày 2 tháng 7. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm của thị trường là do giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize và Panamax, hai loại tàu chở hàng khô cỡ trung bình và lớn chính, đồng thời cũng giảm. Chỉ có tàu Supramax cỡ nhỏ là đi ngược xu hướng với mức tăng nhẹ. Điều kiện thị trường đối với tàu lớn và tàu nhỏ có sự khác biệt đáng kể, phản ánh một mô hình mới trong thị trường vận tải biển dưới sự tương tác của nhiều biến số, bao gồm cấu trúc thương mại hàng khô toàn cầu, nhu cầu hàng hóa và các chính sách xuất nhập khẩu khu vực.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đã giảm mạnh 81 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 2,9% tổng thể, đóng cửa ở mức 2671 điểm, mức thấp kỷ lục của thị trường trong gần hai tuần. Phân tích các thành phần của chỉ số, BDI được tính toán bằng cách trọng số hóa giá cước vận chuyển của các loại tàu Capesize, Panamax và Supramax. Sự suy yếu trên diện rộng của hai loại tàu chính đã hoàn toàn bù đắp cho sự tăng nhẹ giá của các tàu nhỏ hơn, trực tiếp kéo chỉ số tổng thể xuống và phản ánh sự giảm tạm thời nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển đường dài.

Các tàu Capesize, được coi là "hàng hóa dằn" của thị trường vận tải hàng rời, chủ yếu vận chuyển các nguyên liệu thô công nghiệp nặng như quặng sắt và than nhiệt điện qua các đại dương, đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể nhất trong đợt giảm giá này. Chỉ số thể hiện giá cước vận chuyển tàu Capesize đã giảm mạnh 208 điểm chỉ trong một ngày, giảm 5,1%, đóng cửa ở mức 3889 điểm, cũng chạm mức thấp nhất kể từ ngày 2 tháng 7. Tương ứng, xét về lợi nhuận hoạt động thực tế của tàu, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize tiêu chuẩn có trọng tải 150.000 tấn đã giảm mạnh 1885 đô la xuống còn 31.768 đô la mỗi ngày, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể lợi nhuận hoạt động hàng ngày của các chủ tàu.

Vấn đề cốt lõi đằng sau sự suy yếu gần đây của giá cước vận chuyển container Capesize nằm ở nhu cầu nhập khẩu quặng sắt của Trung Quốc. Hiện tại, ngành công nghiệp thép trong nước đang bước vào mùa thấp điểm truyền thống. Nhiệt độ cao, cùng với sự chậm lại trong hoạt động xây dựng bất động sản và cơ sở hạ tầng ở khâu hạ nguồn, đã dẫn đến nhu cầu tiêu thụ thép cuối cùng liên tục yếu. Các nhà máy thép trong nước đang phải đối mặt với áp lực về lượng thép thành phẩm xuất khẩu, dẫn đến biên lợi nhuận ngành tiếp tục bị thu hẹp. Để kiểm soát chi phí sản xuất và giảm thiểu rủi ro biến động giá nguyên liệu, các nhà máy thép trong nước đã chủ động giảm lượng mua quặng sắt, kéo dài chu kỳ bổ sung nguyên liệu, dẫn đến nhu cầu vận chuyển quặng sắt bằng đường biển giảm đồng thời. Cùng lúc đó, Trung Quốc đã ban hành các chính sách kiểm soát nhập khẩu liên quan, hạn chế nhập khẩu một số loại quặng sắt chất lượng thấp từ Fortescue Minerals (FMG) của Úc. Điều này đã làm thay đổi tình trạng nguồn cung quặng chất lượng thấp vốn đã khan hiếm trước đó, phá vỡ sự cân bằng cung cầu của thị trường. Giá quặng sắt kỳ hạn quốc tế đã giảm theo đó, tiếp tục tác động đến thị trường vận tải thượng nguồn và làm giảm tiềm năng tăng giá cước vận chuyển container Capesize. Các đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt đường dài, vốn trước đây đã hỗ trợ giá cước vận tải Capesize ở mức cao, đã giảm đáng kể, cán cân cung cầu trên các tuyến vận tải đã chuyển từ khan hiếm sang dư thừa, và sức mạnh thương lượng của các chủ tàu tiếp tục suy giảm.

Các tàu Panamax, theo sát phía sau, cũng không tránh khỏi xu hướng giảm. Chỉ số cước vận chuyển Panamax giảm nhẹ 21 điểm, tương đương giảm 0,9%, đóng cửa ở mức 2227 điểm. Loại tàu này có trọng tải tiêu chuẩn từ 60.000 đến 70.000 tấn và chủ yếu vận chuyển hàng hóa rời như than đá và ngũ cốc, phục vụ một số tuyến đường biển chính ở Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Dữ liệu thị trường cho thấy doanh thu hoạt động bình quân hàng ngày của tàu Panamax giảm 191 đô la xuống còn 20.045 đô la mỗi ngày. Sự suy yếu của tàu Panamax là do nhiều yếu tố bên ngoài: một mặt, nhu cầu thương mại than đá toàn cầu đang phân hóa, mùa cao điểm thu mua than đá cho các nhà máy nhiệt điện châu Âu đang dần kết thúc, và tốc độ thu mua nhập khẩu đang chậm lại; mặt khác, xuất khẩu ngũ cốc từ Bắc và Nam Mỹ và Biển Đen đang bước vào giai đoạn tương đối trì trệ, cửa sổ cho các lô hàng ngũ cốc mới tập trung vẫn chưa mở hoàn toàn, và sự gia tăng các đơn đặt hàng vận chuyển ngũ cốc bằng đường biển là không đủ. Điều này, cùng với việc liên tục có thêm các tàu Panamax mới được đưa vào thị trường, đã làm tăng đều đặn năng lực vận chuyển, và tình trạng cung cầu dư thừa đã kìm hãm sự phục hồi của giá cước vận tải.

Trái ngược hoàn toàn với sự sụt giảm trên diện rộng của các tàu cỡ lớn và trung bình, phân khúc Supramax lại đi ngược xu hướng, với chỉ số Supramax tăng nhẹ 1 điểm, tương đương 0,06%, đạt 1738 điểm, mức cao nhất trong gần bốn năm kể từ tháng 8 năm 2022, trở thành phân khúc duy nhất mạnh mẽ trên thị trường vận tải hàng rời trong ngày hôm đó. Các tàu Supramax, với trọng tải nhỏ hơn và khả năng cơ động cao hơn, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa nội địa đường ngắn, vận chuyển hàng hóa số lượng nhỏ như vật liệu xây dựng, phân bón, ngũ cốc và bauxite, với các tuyến đường tập trung vào các tuyến đường ngắn quanh Đông Nam Á, Trung Đông và Úc. Hiện tại, các ngành sản xuất và nông nghiệp trong khu vực vẫn ổn định và năng động, với nhu cầu liên tục về nguyên liệu công nghiệp từ một số quốc gia Đông Nam Á, dẫn đến nhiều đơn đặt hàng vận chuyển đường ngắn. Hơn nữa, tốc độ giao tàu mới chậm hơn cho phân khúc này hạn chế việc mở rộng năng lực vận chuyển, dẫn đến sự cân bằng cung cầu liên tục eo hẹp và hỗ trợ sự tăng ổn định của giá cước vận chuyển. Điều này trái ngược hoàn toàn với hiệu suất hoạt động chậm chạp của các tàu biển cỡ lớn và trung bình, làm nổi bật sự phân hóa cấu trúc hiện tại trong thị trường hàng rời: nhu cầu suy yếu đối với hàng hóa vận chuyển đường biển cỡ lớn và hoạt động thương mại khu vực chặng ngắn mạnh mẽ.

Theo các nhà phân tích thị trường, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) có khả năng tiếp tục xu hướng yếu và biến động trong ngắn hạn. Tình trạng khan hiếm thép tại Trung Quốc khó có thể đảo ngược nhanh chóng, và sự phục hồi nhu cầu nhập khẩu quặng sắt sẽ đòi hỏi sự phục hồi nhu cầu ở các ngành hạ nguồn trong mùa cao điểm truyền thống tháng 9 và tháng 10. Trên toàn cầu, sự gia tăng vận chuyển than và ngũ cốc số lượng lớn còn hạn chế, và giá cước vận chuyển tàu Capesize và Panamax thiếu sự hỗ trợ tăng mạnh. Tuy nhiên, các tàu Supramax, nhờ hưởng lợi từ thương mại vận chuyển đường ngắn trong khu vực, dự kiến sẽ duy trì được khả năng ổn định giá cước.

Từ góc nhìn dài hạn của ngành, sự sụt giảm gần đây của chỉ số này gửi đi một tín hiệu rõ ràng: thị trường vận tải hàng rời không còn thể hiện xu hướng tăng giảm giá đồng đều nữa. Bốn yếu tố chính—nhu cầu hàng hóa, chính sách thương mại khu vực, việc sử dụng năng lực tàu và chu kỳ theo mùa—đang liên tục định hình lại phân khúc thị trường. Đối với các chủ tàu, áp lực lợi nhuận ngắn hạn đối với các đội tàu biển cỡ lớn và trung bình đang gia tăng, và thu nhập hoạt động có thể tiếp tục giảm. Mặt khác, các nhà khai thác tàu nhỏ hơn tập trung vào các tuyến vận chuyển ngắn trong khu vực lại có sự ổn định lợi nhuận cao hơn. Các nhà buôn, nhà máy thép và các công ty khai thác mỏ cũng sẽ điều chỉnh lịch trình mua sắm và giao hàng bằng đường biển dựa trên biến động giá cước vận chuyển, có khả năng tiếp tục kìm hãm nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong ngắn hạn, tạo ra một vòng phản hồi tiêu cực giữa giá cước vận chuyển và khối lượng hàng hóa.

Trong thời gian tới, các chỉ số thị trường chính sẽ tập trung vào dữ liệu người tiêu dùng thép trong nước, tốc độ bổ sung nguyên liệu thô cho các nhà máy thép, giá hợp đồng tương lai quặng sắt quốc tế, tiến độ vận chuyển xuất khẩu ngũ cốc toàn cầu và chính sách xuất nhập khẩu nguyên liệu công nghiệp của các quốc gia khác nhau. Nếu nhu cầu sản xuất và cơ sở hạ tầng hạ nguồn cho thấy dấu hiệu phục hồi, và giá cước vận chuyển quặng sắt và than đá tăng trở lại, giá cước vận chuyển tàu Capesize và Panamax sẽ có cơ hội ngừng giảm và phục hồi, thúc đẩy sự phục hồi của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic. Cho đến lúc đó, thị trường nói chung có thể vẫn yếu và sự khác biệt về hiệu suất thị trường giữa các loại tàu lớn và nhỏ có thể tiếp tục trong một thời gian.