ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) แตะระดับ 2715 จุด เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับสูงสุดในรอบสามวัน เพิ่มขึ้น 1.69% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 8 กรกฎาคม 2026 เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น BDI มีการเติบโตเป็นบวก 6 ครั้ง เติบโตเป็นลบ 5 ครั้ง และไม่มีการเติบโตเลย 0 ครั้ง ใน 11 ข้อมูล BDI ล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 2120 จุด ลดลง 2.80% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 4114 จุด เพิ่มขึ้น 4.68% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1715 จุด ลดลง 0.87% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2569 ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศได้เห็นสัญญาณการฟื้นตัวที่สำคัญ ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) สิ้นสุดการปรับฐานหลายวันและปรับตัวสูงขึ้นเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่วันที่ 14 กรกฎาคม การฟื้นตัวนี้แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างเชิงโครงสร้างที่ชัดเจน โดยอัตราค่าระวางสำหรับเรือ Capesize ขนาดใหญ่มากพุ่งสูงขึ้นและสนับสนุนดัชนีโดยรวมอย่างแข็งแกร่ง ในขณะที่อัตราค่าระวางสำหรับเรือ Panamax และ Supramax ยังคงอ่อนตัวลง ส่งผลให้เกิดความแตกต่างของตลาดอย่างมีนัยสำคัญ

ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ปรับตัวสูงขึ้น 45 จุด หรือ 1.7% ปิดที่ 2715 จุด สิ้นสุดช่วงขาลงก่อนหน้า และกระตุ้นตลาดขนส่งสินค้าแห้งที่ซบเซามาระยะหนึ่งให้คึกคักขึ้น เมื่อพิจารณาถึงประสิทธิภาพของเรือแต่ละประเภท พบว่าแรงผลักดันขาขึ้นของตลาดส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ที่เรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ โดยมีแนวโน้มราคาที่แตกต่างกันระหว่างเรือขนาดใหญ่และขนาดเล็ก ซึ่งเน้นให้เห็นถึงความแตกต่างเชิงโครงสร้างในความต้องการสินค้าเทกองทางทะเลทั่วโลก

ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize มีผลการดำเนินงานที่ยอดเยี่ยม โดยดัชนี Baltic Capesize พุ่งขึ้น 184 จุดในวันเดียว เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 4.7% ปิดที่ 4114 จุด ซึ่งเป็นระดับสูงสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 16 กรกฎาคม นำหน้าการเพิ่มขึ้นของเรือทุกประเภท ในทำนองเดียวกัน รายได้จากการดำเนินงานของเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นกัน เรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งสินค้าเทกองขนาดใหญ่พิเศษ 150,000 ตัน โดยส่วนใหญ่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมหลัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน มีรายได้ค่าเช่าเฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้น 1,668 ดอลลาร์สหรัฐในวันเดียว แตะระดับรายได้รายวันล่าสุดที่ 33,805 ดอลลาร์สหรัฐ ความสามารถในการทำกำไรของเส้นทางการขนส่งแร่และถ่านหินทางทะเลขนาดใหญ่ฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญ

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่า การฟื้นตัวของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ในช่วงที่ผ่านมา ส่วนใหญ่ได้รับการสนับสนุนจากความต้องการชั่วคราวในเส้นทางการค้าแร่ระหว่างประเทศ เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทเหมืองแร่ขนาดใหญ่ระดับนานาชาติ เช่น Vale ได้ผลิตสินค้าได้เกินความคาดหมายของตลาดในไตรมาสนี้ ส่งผลให้กิจกรรมการขนส่งสินค้าในเส้นทางการขนส่งแร่เหล็กทางทะเลระหว่างบราซิลและจีนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ปัจจัยนี้ ประกอบกับการที่เรือเดินสมุทรบางลำเข้าสู่รอบการบำรุงรักษาตามฤดูกาล ส่งผลให้กำลังการขนส่งสินค้าแห้งขนาดใหญ่ทั่วโลกลดลงชั่วคราว ความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานนี้ ทำให้ค่าระวางเรือขนาดใหญ่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในขณะเดียวกัน ความต้องการเติมสต็อกพลังงานทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง และความต้องการการค้าถ่านหินทางทะเลระหว่างประเทศที่แข็งแกร่ง ได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize มากยิ่งขึ้น

เป็นที่น่าสังเกตว่า ในขณะที่ตลาดการขนส่งทางเรือกำลังฟื้นตัว ตลาดซื้อขายสินค้าโภคภัณฑ์ต้นน้ำกลับแสดงแนวโน้มตรงกันข้าม โดยเกิดรูปแบบความแตกต่างที่ว่า "ราคาค่าขนส่งทางเรือสูงขึ้น ขณะที่ราคาสินค้าโภคภัณฑ์ในตลาดปัจจุบันลดลง" เนื่องจากได้รับผลกระทบจากความต้องการปลายน้ำที่อ่อนแอ ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กจึงลดลงเป็นวันที่สามติดต่อกัน และความกังวลของตลาดเกี่ยวกับอุปทานแร่เหล็กที่ล้นตลาดก็ทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ ปัจจุบัน อัตราการฟื้นตัวของความต้องการในอุตสาหกรรมเหล็กภายในประเทศกำลังชะลอตัว อัตราการดำเนินงานของอุตสาหกรรมเหล็กปลายทางต่ำกว่าที่คาดไว้ และโรงงานเหล็กมีความระมัดระวังในการสั่งสินค้าเข้ามาใหม่ ซึ่งส่งผลให้ความต้องการแร่เหล็กในระยะยาวลดลง และนำไปสู่การอ่อนตัวลงของราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าสินค้าโภคภัณฑ์ อย่างไรก็ตาม ในระยะสั้น การขนส่งแร่เหล็กทางเรือที่เพิ่มขึ้นอย่างเข้มข้นกำลังสนับสนุนให้ราคาค่าขนส่งทางเรือเพิ่มสูงขึ้นอย่างอิสระ ทำให้เกิดความแตกต่างชั่วคราวระหว่างตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ในตลาดปัจจุบันและตลาดการขนส่งทางเรือ

ตรงกันข้ามกับการฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่งของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดกลาง Panamax ยังคงอยู่ภายใต้แรงกดดัน โดยราคายังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Panamax ลดลง 61 จุด หรือ 2.8% ปิดที่ 2120 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบเกือบหนึ่งเดือนนับตั้งแต่วันที่ 29 มิถุนายน แสดงให้เห็นถึงความอ่อนแออย่างชัดเจน เรือประเภทนี้โดยทั่วไปมีระวางบรรทุก 60,000 ถึง 70,000 ตัน และส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหิน ธัญพืช และซีเรียล ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมพลังงานและการเกษตรในภูมิภาค รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลงอีก 546 ดอลลาร์ เหลือ 19,083 ดอลลาร์ โดยอัตรากำไรยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง

นักวิเคราะห์ตลาดเชื่อว่าความอ่อนแอของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax นั้นเกิดจากผลกระทบของช่วงนอกฤดูกาลในด้านความต้องการค้าธัญพืช และความต้องการขนส่งถ่านหินในภูมิภาคที่ซบเซา ปัจจุบัน การค้าธัญพืชทั่วโลกกำลังเข้าสู่ช่วงนอกฤดูกาลตามปกติ โดยการส่งออกธัญพืชจากอเมริกาเหนือและอเมริกาใต้ลดลง ในขณะเดียวกัน อัตราการเติบโตของความต้องการนำเข้าพลังงานในภูมิภาคก็ชะลอตัวลง ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนพื้นที่บรรทุกสินค้าสำหรับเรือขนาดกลาง เมื่อรวมกับปริมาณความจุที่มีประสิทธิภาพค่อนข้างมากสำหรับเรือประเภทนี้ สถานการณ์อุปสงค์และอุปทานที่ไม่สมดุลจึงยังคงกดดันอัตราค่าระวางเรือ ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับความต้องการของตลาดที่ตึงตัวสำหรับเรือบรรทุกแร่ขนาดใหญ่

ตลาดเรือขนาดเล็กยังคงอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่อง โดยราคายังคงอยู่ในระดับต่ำ ดัชนีเรือ Supramax ซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองระยะสั้นและระดับภูมิภาค ลดลง 15 จุด หรือ 0.9% ปิดที่ 1715 จุด นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่สอง หลังจากที่ลดลงครั้งแรกนับตั้งแต่ต้นเดือนกรกฎาคมเมื่อวันอังคารที่ผ่านมา ซึ่งบ่งชี้ถึงความอ่อนตัวที่ยังคงดำเนินต่อไป เรือ Supramax ส่วนใหญ่ให้บริการขนส่งวัสดุก่อสร้าง แร่ธาตุปริมาณน้อย และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรในระดับภูมิภาค การลดลงอย่างต่อเนื่องสะท้อนให้เห็นถึงการชะลอตัวของการค้าขนส่งสินค้าเทกองขนาดเล็กถึงขนาดกลางในระดับภูมิภาคทั่วโลก โดยความต้องการโดยรวมของตลาดสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กยังคงอ่อนแอ

โดยรวมแล้ว ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศในปัจจุบันแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างเชิงโครงสร้างที่ชัดเจน การฟื้นตัวของดัชนีโดยรวมนั้นขับเคลื่อนโดยเรือประเภท Capesize เพียงประเภทเดียว ในขณะที่ความต้องการเรือขนาดเล็กและขนาดกลางยังคงอ่อนแอ และอัตราค่าระวางเรือกำลังลดลง ส่งผลให้การฟื้นตัวไม่สม่ำเสมอ ในระยะสั้น การส่งออกแร่เหล็กของบราซิลจะยังคงสนับสนุนตลาดเรือขนาดใหญ่ และดัชนีอาจรักษาระดับแนวโน้มขาขึ้นเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในระยะกลางถึงระยะยาว ความแข็งแกร่งของการฟื้นตัวของความต้องการเหล็กจากผู้ใช้ปลายทางในจีน อัตราการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลก และการใช้งานกำลังการขนส่งสินค้าแห้งเทกองใหม่ จะเป็นตัวกำหนดความยั่งยืนของการฟื้นตัวนี้ หากความต้องการจากภาคอุตสาหกรรมยังคงอ่อนแอ และปริมาณการค้าล่วงหน้าของแร่เหล็กและถ่านหินมีจำกัด ตลาดการขนส่งอาจกลับเข้าสู่ช่วงเวลาแห่งความผันผวนและการปรับตัวอีกครั้ง