Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2715 điểm vào ngày 22 tháng 7 năm 2026, mức cao nhất trong ba ngày, tăng 1,69% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 8 tháng 7 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 6 lần, tăng trưởng tiêu cực 5 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2120 điểm, giảm 2,80% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4114 điểm, tăng 4,68%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1715 điểm, giảm 0,87%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 22 tháng 7 năm 2026, thị trường vận tải hàng khô quốc tế ghi nhận tín hiệu phục hồi quan trọng. Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đã kết thúc đợt điều chỉnh kéo dài nhiều ngày và tăng lần đầu tiên kể từ ngày 14 tháng 7. Sự phục hồi này cho thấy sự phân hóa cấu trúc rõ rệt, với giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize cỡ lớn tăng mạnh và hỗ trợ mạnh mẽ cho chỉ số chung, trong khi giá cước vận chuyển đối với các tàu Panamax và Supramax tiếp tục suy yếu, dẫn đến sự phân hóa đáng kể trên thị trường.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã tăng 45 điểm, tương đương 1,7%, lên mức 2715 điểm, chấm dứt những ngày giảm điểm trước đó và tạo động lực cho thị trường vận tải hàng khô đang trì trệ gần đây. Xét về hiệu suất của từng loại tàu cụ thể, đà tăng trưởng của thị trường tập trung chủ yếu vào các tàu chở hàng rời cỡ lớn, với sự khác biệt về xu hướng giá giữa tàu lớn và tàu nhỏ, làm nổi bật sự khác biệt về cấu trúc trong nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa rời vận chuyển bằng đường biển.

Là động lực chính thúc đẩy sự phục hồi của thị trường, thị trường tàu Capesize đã hoạt động đặc biệt tốt. Chỉ số Baltic Capesize tăng vọt 184 điểm chỉ trong một ngày, tăng đáng kể 4,7%, đóng cửa ở mức 4114 điểm, mức cao kỷ lục kể từ ngày 16 tháng 7, dẫn đầu mức tăng trên tất cả các loại tàu. Tương ứng, doanh thu hoạt động của tàu cũng tăng đáng kể. Các tàu Capesize chủ yếu tham gia vận chuyển hàng hóa siêu lớn 150.000 tấn, chủ yếu chở các nguyên liệu thô công nghiệp thiết yếu như quặng sắt và than đá, đã chứng kiến thu nhập cho thuê trung bình hàng ngày tăng vọt 1668 đô la chỉ trong một ngày, đạt mức thu nhập hàng ngày cao nhất là 33.805 đô la. Lợi nhuận của các tuyến vận chuyển quặng và than đá quy mô lớn bằng đường biển đã phục hồi đáng kể.

Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự phục hồi gần đây của giá cước vận chuyển tàu Capesize chủ yếu được hỗ trợ bởi nhu cầu tạm thời trên các tuyến vận chuyển quặng quốc tế. Gần đây, các công ty khai thác mỏ quốc tế lớn như Vale đã vượt quá kỳ vọng của thị trường về sản lượng hàng quý, làm tăng đáng kể hoạt động vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận chuyển quặng sắt đường biển Brazil-Trung Quốc. Điều này, cùng với việc một số tàu biển bước vào chu kỳ bảo dưỡng theo mùa, đã dẫn đến sự sụt giảm tạm thời về công suất hiệu quả của các tàu chở hàng rời cỡ lớn trên toàn cầu. Sự mất cân bằng cung cầu này đã thúc đẩy sự tăng nhanh giá cước vận chuyển tàu lớn. Đồng thời, nhu cầu bổ sung năng lượng toàn cầu liên tục và nhu cầu thương mại than đá đường biển quốc tế ổn định đã củng cố thêm thị trường cho tàu Capesize.

Điều đáng chú ý là trong khi thị trường vận tải biển đang phục hồi, thị trường giao ngay hàng hóa đầu nguồn lại cho thấy xu hướng ngược lại, tạo thành mô hình phân kỳ "giá vận tải biển tăng trong khi giá giao ngay giảm". Bị ảnh hưởng bởi nhu cầu yếu ở khâu hạ nguồn, giá hợp đồng tương lai quặng sắt đã giảm ngày thứ ba liên tiếp, và những lo ngại của thị trường về tình trạng dư cung quặng sắt tiếp tục gia tăng. Hiện tại, tốc độ phục hồi nhu cầu trong ngành thép trong nước đang chậm lại, tỷ lệ hoạt động của các ngành công nghiệp thép tiêu dùng cuối cùng thấp hơn dự kiến, và các nhà máy thép đang thận trọng trong việc bổ sung hàng tồn kho, kìm hãm nhu cầu dài hạn đối với quặng sắt và dẫn đến sự suy yếu của giá hợp đồng tương lai hàng hóa. Tuy nhiên, trong ngắn hạn, việc giải phóng một lượng lớn các lô hàng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển đang hỗ trợ sự tăng giá độc lập của cước phí vận tải biển, tạo ra sự phân kỳ tạm thời giữa thị trường giao ngay và thị trường vận tải biển.

Trái ngược hoàn toàn với sự phục hồi mạnh mẽ của các tàu Capesize, thị trường tàu Panamax cỡ trung vẫn chịu áp lực, với giá cả tiếp tục xu hướng giảm. Dữ liệu cho thấy chỉ số Panamax đã giảm 61 điểm, tương đương 2,8%, xuống còn 2120 điểm, mức thấp nhất trong gần một tháng kể từ ngày 29 tháng 6, cho thấy sự suy yếu rõ rệt. Loại tàu này thường có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn và chủ yếu vận chuyển hàng hóa rời như than đá, ngũ cốc, được sử dụng rộng rãi trong thương mại năng lượng và nông nghiệp khu vực. Doanh thu trung bình hàng ngày của nó tiếp tục giảm 546 đô la xuống còn 19.083 đô la, với biên lợi nhuận tiếp tục thu hẹp.

Các nhà phân tích thị trường tin rằng sự suy yếu của tàu Panamax chủ yếu là do ảnh hưởng của mùa thấp điểm trong nhu cầu thương mại ngũ cốc và nhu cầu vận chuyển than đá khu vực trì trệ. Hiện tại, thương mại ngũ cốc toàn cầu đang bước vào mùa thấp điểm truyền thống, với sự sụt giảm xuất khẩu ngũ cốc từ Bắc và Nam Mỹ. Đồng thời, tốc độ tăng trưởng nhu cầu nhập khẩu năng lượng khu vực đã chậm lại, dẫn đến tình trạng thiếu không gian chở hàng cho các tàu cỡ trung bình. Kết hợp với nguồn cung tương đối dồi dào về năng lực vận chuyển hiệu quả cho loại tàu này, tình trạng cung cầu dư thừa tiếp tục kìm hãm giá cước vận chuyển, tạo ra sự tương phản rõ rệt với nhu cầu thị trường khan hiếm đối với các tàu chở quặng cỡ lớn.

Thị trường tàu nhỏ cũng tiếp tục suy yếu, với giá cả vẫn ở mức thấp. Chỉ số tàu Supramax, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời quãng ngắn và khu vực, đã giảm 15 điểm, tương đương 0,9%, xuống còn 1715 điểm. Điều này đánh dấu ngày giao dịch giảm thứ hai liên tiếp sau lần giảm đầu tiên vào thứ Ba kể từ đầu tháng Bảy, cho thấy sự suy yếu tiếp tục lan rộng. Tàu Supramax chủ yếu phục vụ vận chuyển khu vực các vật liệu xây dựng, khoáng sản khối lượng nhỏ và nông sản. Sự sụt giảm liên tục của chúng phản ánh sự hạ nhiệt trong thương mại hàng rời cỡ nhỏ đến trung bình toàn cầu, với nhu cầu thị trường nói chung đối với vận chuyển trọng tải nhỏ vẫn còn yếu.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời quốc tế hiện nay cho thấy sự phân hóa cấu trúc điển hình. Sự phục hồi của chỉ số chung hoàn toàn được thúc đẩy bởi loại tàu Capesize duy nhất, trong khi nhu cầu đối với các tàu cỡ nhỏ và trung bình vẫn yếu và giá cước vận chuyển đang giảm, dẫn đến sự phục hồi không đồng đều. Trong ngắn hạn, xuất khẩu quặng sắt của Brazil sẽ tiếp tục hỗ trợ thị trường tàu lớn, và chỉ số có thể duy trì xu hướng tăng nhẹ. Tuy nhiên, trong trung và dài hạn, sức mạnh của sự phục hồi nhu cầu thép của người tiêu dùng cuối cùng tại Trung Quốc, tốc độ thương mại hàng hóa toàn cầu và việc triển khai năng lực vận tải hàng rời mới sẽ quyết định tính bền vững của sự phục hồi này. Nếu nhu cầu công nghiệp của người tiêu dùng cuối cùng vẫn yếu và khối lượng giao dịch kỳ hạn của quặng sắt và than đá bị hạn chế, thị trường vận tải có thể quay trở lại giai đoạn biến động và điều chỉnh.