Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2205 điểm vào ngày 12 tháng 12 năm 2025, mức thấp nhất kể từ ngày 17 tháng 11 năm 2025, giảm 3,88% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ bảy liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 4 lần tăng tích cực, 7 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1688 điểm, giảm 2,09% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3706 điểm, giảm 5,63%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1371 điểm, giảm 1,15%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu biển, đã giảm mạnh xuống mức thấp nhất trong gần một tháng, với mức giảm tích lũy đáng kể trong suốt tuần. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm này là do giá cước vận chuyển trên diện rộng suy yếu đối với tất cả các loại tàu, thiếu sự hỗ trợ mạnh mẽ từ phía cầu và thị trường vận tải biển nói chung trì trệ.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo quan trọng phản ánh giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm 89 điểm, tương đương 3,9%, xuống còn 2205 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 17 tháng 11. Tính theo tuần, chỉ số này đã giảm 15,9%, mức giảm hàng tuần mạnh nhất kể từ ngày 20 tháng 1, cho thấy áp lực giảm giá gần đây trên thị trường vận tải hàng rời.

Trong số các loại tàu khác nhau, chỉ số Capesize (BCI) hoạt động đặc biệt kém. Chỉ số này giảm mạnh 221 điểm, tương đương khoảng 5,6%, đóng cửa ở mức 3706 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 24 tháng 11. Tính theo tuần, chỉ số này đã giảm lũy kế 22,7%, nằm trong số những chỉ số hoạt động tệ nhất. Tàu Capesize, "những gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá, với mỗi tàu thường có sức chứa lên đến 150.000 tấn. Bị ảnh hưởng bởi giá cước vận chuyển giảm, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu này đã giảm 1838 đô la xuống còn 30731 đô la, làm giảm đáng kể biên lợi nhuận của các chủ tàu.

Trong khi đó, giá quặng sắt kỳ hạn trên Sàn giao dịch hàng hóa Đại Liên của Trung Quốc cũng giảm nhẹ vào thứ Sáu và đang hướng đến tuần giảm thứ hai liên tiếp. Là quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, nhu cầu giảm sút của Trung Quốc là yếu tố chính kéo giá quặng sắt xuống, cộng thêm lượng tồn kho tại các cảng luôn ở mức cao, càng làm trầm trọng thêm áp lực giảm giá. Tuy nhiên, các chính sách kích thích tài chính mà chính phủ Trung Quốc đã hứa hẹn trước đó và một loạt các biện pháp nhằm ổn định thị trường bất động sản đã phần nào hỗ trợ giá quặng sắt, ngăn chặn sự giảm giá hơn nữa.

Chỉ số Panamax (BPI) cũng bị ảnh hưởng, giảm 36 điểm, tương đương 2,1%, xuống còn 1688 điểm, mức thấp nhất trong hơn hai tháng, với mức giảm lũy kế hàng tuần là 6,2%. Các tàu này thường có sức chứa từ 60.000 đến 70.000 tấn và chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc. Giá cước vận chuyển thấp hơn đã trực tiếp dẫn đến giảm 325 đô la trong thu nhập bình quân hàng ngày, cuối cùng giảm xuống còn 15.194 đô la.

Trong lĩnh vực tàu cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số Supramax (BSI) giảm 16 điểm, đóng cửa ở mức 1371, với mức giảm lũy kế hàng tuần là 3,4%. Mặc dù các tàu này có khả năng phục hồi nhất định trong thị trường ngách của chúng nhờ cấu hình năng lực linh hoạt, nhưng chúng vẫn không thể tránh khỏi ảnh hưởng của môi trường thị trường vận tải biển yếu kém nói chung, với giá cước vận chuyển và lợi nhuận giảm ở các mức độ khác nhau.