Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2204 điểm vào ngày 14 tháng 12 năm 2025, tăng 0,50% so với tuần trước, đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 3 tháng 12 năm 2025. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 3 lần, tăng trưởng tiêu cực 8 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần đây. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1577 điểm, giảm 4,08% so với tuần trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3834 điểm, tăng 3,09%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1335 điểm, giảm 1,84%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), do Sàn giao dịch Baltic công bố, theo dõi biến động giá cước vận chuyển hàng hóa khô như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn cầu theo thời gian thực, đã tăng nhẹ vào thứ Ba. Các nhà phân tích thị trường chỉ ra rằng sự phục hồi này chủ yếu nhờ vào sự tăng mạnh giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize, phần nào bù đắp áp lực từ việc giảm giá cước đối với các loại tàu khác.

Chỉ số tổng hợp cốt lõi (bao gồm toàn diện giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—và là một chỉ báo quan trọng phản ánh sức khỏe tổng thể của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu) đã hoạt động mạnh mẽ, chấm dứt thành công chuỗi giảm điểm kéo dài tám ngày. Cụ thể, chỉ số này đã tăng 11 điểm, tương đương 0,5%, lên mức 2.204 điểm, tạo ra một cú hích rất cần thiết cho thị trường vận tải hàng rời đang trì trệ gần đây.

Chỉ số Capesize, động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số này, đã thể hiện hiệu suất mạnh mẽ trong ngày, tăng 115 điểm, tương đương khoảng 3,1%, đóng cửa ở mức 3.834 điểm. Các tàu Capesize, được coi là "những gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chủ yếu thực hiện vận chuyển xuyên đại dương các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng có ý nghĩa quan trọng đối với hoạt động thương mại hàng hóa toàn cầu.

Về mặt lợi nhuận của chủ tàu, các tàu Capesize có sức chứa mỗi chuyến 150.000 tấn, vận chuyển quặng sắt và than đá, đã ghi nhận sự gia tăng tương ứng về lợi nhuận (chỉ số cơ bản cũng được cải thiện). Dữ liệu cho thấy doanh thu trung bình hàng ngày của loại tàu này đã tăng 959 đô la so với ngày giao dịch trước đó, cuối cùng đạt 31.800 đô la, cho thấy sự phục hồi rõ rệt về lợi nhuận.

Điều đáng chú ý là mối liên kết giữa các ngành trong thị trường vận tải hàng rời là rất đáng kể. Hôm thứ Ba, giá hợp đồng tương lai quặng sắt đã phục hồi nhanh chóng sau khi chạm mức thấp nhất trong 5 tháng trong phiên giao dịch, sau khi lập kỷ lục mới vào thứ Hai. Các nhà phân tích thị trường tin rằng sự phục hồi này của giá hợp đồng tương lai quặng sắt chủ yếu là do kỳ vọng lạc quan của thị trường về nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc. Là nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, các nhà máy thép Trung Quốc thường bổ sung hàng tồn kho trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán, và thị trường dự đoán rằng mùa cao điểm nhu cầu này sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quặng sắt, từ đó đẩy giá cước vận chuyển liên quan tăng lên.

Trái ngược hoàn toàn với sự phục hồi mạnh mẽ của các tàu Capesize, chỉ số Panamax tiếp tục xu hướng giảm trong ngày, với mức giảm đáng kể. Chỉ số này giảm 67 điểm, tương đương 4,1%, xuống còn 1.577 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 8 tháng 7 năm nay, phản ánh áp lực giảm giá đối với phân khúc vận tải tương ứng.

Về mặt lợi nhuận, thu nhập của các tàu Panamax cũng giảm. Các tàu này chủ yếu vận chuyển than hoặc ngũ cốc với trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn. Do nhu cầu yếu đối với các loại hàng hóa tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày của chúng đã giảm 607 đô la Mỹ so với ngày giao dịch trước đó, xuống còn 14.189 đô la Mỹ, làm tăng áp lực lợi nhuận lên các chủ tàu.

Trong lĩnh vực tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số tàu cỡ rất lớn (VLVE) không duy trì được xu hướng ổn định trước đó, giảm nhẹ 25 điểm, đóng cửa ở mức 1.335 điểm. Các nhà phân tích thị trường cho rằng sự điều chỉnh nhẹ về giá cước vận chuyển đối với các tàu cỡ nhỏ và trung bình chủ yếu là do tác động tổng hợp của sự biến động định kỳ về nhu cầu vận chuyển hàng rời trong khu vực và sự thay đổi về nguồn cung năng lực vận chuyển trên thị trường.