Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 13 tháng 1 năm 2025, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1608 điểm, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 10 tháng 7 năm 2025, giảm 3,07% so với tháng trước (so với giá trị trước đó), đánh dấu mức giảm mạnh nhất trong ba ngày và là ngày giảm thứ bảy liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 1 điểm tăng trưởng tích cực, 10 điểm tăng trưởng tiêu cực và 0 điểm không tăng trưởng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1331 điểm, giảm 0,67% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2446 điểm, giảm 4,97%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 952 điểm, giảm 0,83%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 13 tháng 1, thị trường vận tải hàng rời quốc tế tiếp tục xu hướng trì trệ, với chỉ số Baltic Dry Index (BDI) giảm ngày giao dịch thứ bảy liên tiếp. Sự sụt giảm đồng thời của giá cước vận chuyển trên tất cả các loại tàu là yếu tố chính gây áp lực lên thị trường, làm gia tăng thêm sự bi quan. Là một "thước đo" của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, sự sụt giảm liên tục của BDI không chỉ phản ánh sự yếu kém hiện tại trong nhu cầu vận chuyển mà còn cho thấy nhiều áp lực trong chuỗi thương mại hàng hóa toàn cầu.

Cụ thể, chỉ số chính, bao gồm ba loại tàu chủ lực là Capesize, Panamax và Supramax, đã có diễn biến yếu kém, giảm 51 điểm xuống còn 1608 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 3,1%. Con số này không chỉ đánh dấu mức thấp kỷ lục kể từ tháng 7 năm 2025, mà còn thể hiện sự sụt giảm hơn 40% so với cùng kỳ năm 2025, cho thấy sự suy yếu liên tục của thị trường.

Trong số đó, thị trường tàu Capesize, một "gã khổng lồ" trong thị trường vận tải hàng rời, chứng kiến sự sụt giảm đáng kể nhất, với chỉ số giảm mạnh 128 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm 5%, đóng cửa ở mức 2446 điểm. Thu nhập bình quân hàng ngày tương ứng cũng giảm 1161 đô la xuống còn 18677 đô la. Tàu Capesize chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển xuyên đại dương các nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than đá, và sự sụt giảm mạnh về giá cước vận chuyển của chúng có liên quan chặt chẽ đến sự suy yếu của thị trường hàng hóa đầu nguồn.

Điều đáng chú ý là, với tư cách là quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, điều kiện hoạt động của ngành công nghiệp thép Trung Quốc ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển quặng sắt. Gần đây, giá quặng sắt trong nước vẫn biến động mạnh ở mức cao, trong khi nhu cầu trên thị trường thép chưa phục hồi tương ứng. Điều này dẫn đến việc lợi nhuận sản xuất của các công ty thép liên tục bị thu hẹp, nhiều công ty lựa chọn giảm công suất hoặc hoãn thu mua. Điều này đã trực tiếp làm suy yếu nhu cầu quặng sắt nhập khẩu, từ đó kìm hãm nhu cầu đối với các tàu Capesize và đẩy giá cước vận chuyển xuống. Đồng thời, thị trường hợp đồng tương lai quặng sắt cũng suy yếu, làm trầm trọng thêm tâm lý ngại rủi ro trên thị trường. Điều này khiến các công ty vận tải biển thận trọng hơn về triển vọng thị trường trong tương lai, thậm chí một số chủ tàu còn lựa chọn tạm ngừng nhận đơn đặt hàng hoặc giảm tốc độ để kiểm soát chi phí.

Bên cạnh thị trường tàu Capesize, thị trường tàu Panamax cũng bị ảnh hưởng. Chỉ số Panamax giảm 9 điểm, tương đương 0,7%, xuống còn 1331 điểm, tương ứng với mức giảm 80 đô la trong thu nhập bình quân hàng ngày xuống còn 11.978 đô la. Các tàu này chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa như than đá và ngũ cốc. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển một phần là do sự chậm lại của nhu cầu thị trường năng lượng toàn cầu - khi mùa sưởi ấm mùa đông ở Bắc bán cầu dần kết thúc, khối lượng thương mại than đá toàn cầu đã giảm; và một phần là do mùa thấp điểm trong thương mại ngũ cốc quốc tế, với các quốc gia xuất khẩu ngũ cốc lớn trên thế giới giảm lượng hàng vận chuyển, làm giảm hơn nữa nhu cầu đối với tàu Panamax.

Thị trường tàu nhỏ cũng vẫn trì trệ, với chỉ số Supramax giảm 8 điểm xuống còn 952. Tàu Supramax chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời khô trong khu vực, và giá cước vận chuyển giảm phản ánh nhu cầu yếu trong thương mại hàng hóa khu vực. Hiện nay, nhiều nền kinh tế trên toàn cầu đang phải đối mặt với áp lực từ sự phục hồi kinh tế chậm lại. Hoạt động sản xuất yếu kém đã dẫn đến nhu cầu về nguyên liệu công nghiệp giảm, trong khi điều chỉnh theo mùa trong lĩnh vực nông nghiệp đã khiến nhu cầu vận chuyển thực phẩm ở mức thấp. Nhiều yếu tố này kết hợp lại khiến thị trường Supramax khó thoát khỏi tình trạng suy yếu.

Các nhà phân tích ngành tin rằng sự sụt giảm liên tục gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic không phải là ngẫu nhiên, mà là kết quả của nhiều yếu tố, bao gồm sự phục hồi kinh tế toàn cầu chậm chạp, nhu cầu hàng hóa yếu và tình trạng dư cung tương đối trong ngành vận tải biển. Nhìn về phía trước, nếu các nền kinh tế lớn trên thế giới không thực hiện được các chính sách kích thích kinh tế hiệu quả, nhu cầu trên thị trường hàng hóa sẽ khó có thể cải thiện đáng kể, và thị trường vận tải hàng khô có thể tiếp tục biến động ở mức thấp. Trong khi đó, với các chính sách môi trường ngày càng nghiêm ngặt trong ngành vận tải biển toàn cầu, một số tàu cũ sẽ phải ngừng hoạt động, điều này có thể ảnh hưởng đến nguồn cung vận tải trong dài hạn, nhưng khó có thể thay đổi xu hướng thị trường yếu trong ngắn hạn. Đối với các công ty vận tải biển, trọng tâm hiện tại nên là kiểm soát chi phí và tối ưu hóa tuyến đường, đồng thời theo dõi chặt chẽ những thay đổi trên thị trường hàng hóa và nền kinh tế toàn cầu để đối phó với những bất ổn của thị trường.