ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ณ วันที่ 13 มกราคม 2025 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 1608 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 10 กรกฎาคม 2025 ลดลง 3.07% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงมากที่สุดในรอบสามวัน และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่เจ็ด (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 1 ครั้ง ลดลง 10 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้นเลย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1331 จุด ลดลง 0.67% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2446 จุด ลดลง 4.97% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 952 จุด ลดลง 0.83% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันที่ 13 มกราคม ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศยังคงซบเซาอย่างต่อเนื่อง โดยดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ลดลงเป็นวันที่ 7 ติดต่อกัน ปัจจัยหลักที่กดดันตลาดและทำให้เกิดความรู้สึกในแง่ลบมากขึ้นคือการลดลงพร้อมกันของอัตราค่าระวางเรือทุกประเภท ในฐานะที่เป็น "ตัวชี้วัด" ของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก การลดลงอย่างต่อเนื่องของ BDI ไม่เพียงแต่สะท้อนถึงความอ่อนแอของความต้องการขนส่งสินค้าในปัจจุบันเท่านั้น แต่ยังเผยให้เห็นถึงแรงกดดันหลายประการภายในห่วงโซ่การค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระดับโลกอีกด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนีหลักซึ่งครอบคลุมเรือสามประเภทหลัก ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax มีผลการดำเนินงานที่อ่อนแอ โดยลดลง 51 จุด เหลือ 1608 จุดในวันเดียว คิดเป็นลดลง 3.1% ตัวเลขนี้ไม่เพียงแต่เป็นระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์นับตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2025 เท่านั้น แต่ยังแสดงถึงการลดลงมากกว่า 40% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2025 ซึ่งบ่งชี้ถึงความอ่อนแออย่างต่อเนื่องของตลาด

ในบรรดาตลาดต่างๆ ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ ซึ่งเป็น "ยักษ์ใหญ่" ในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ประสบกับภาวะตกต่ำมากที่สุด โดยดัชนีร่วงลงถึง 128 จุดในวันเดียว คิดเป็น 5% ปิดที่ 2446 จุด รายได้เฉลี่ยต่อวันก็ลดลง 1161 ดอลลาร์ เหลือ 18677 ดอลลาร์ เรือเคปไซส์ส่วนใหญ่ขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมเทกองข้ามมหาสมุทร เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน และการลดลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางเรือนั้นมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับความอ่อนแอในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ต้นน้ำ

เป็นที่น่าสังเกตว่า ในฐานะที่เป็นผู้บริโภคแร่เหล็กรายใหญ่ที่สุดของโลก สภาพการดำเนินงานของอุตสาหกรรมเหล็กของจีนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความต้องการขนส่งแร่เหล็ก เมื่อเร็วๆ นี้ ราคาแร่เหล็กในประเทศยังคงผันผวนอยู่ในระดับสูง ในขณะที่ความต้องการในตลาดเหล็กยังไม่ฟื้นตัวตามไปด้วย ส่งผลให้กำไรจากการผลิตของบริษัทเหล็กหลายแห่งลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยหลายบริษัทเลือกที่จะลดกำลังการผลิตหรือเลื่อนการจัดซื้อออกไป ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความต้องการแร่เหล็กนำเข้า ทำให้ความต้องการเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ลดลง และอัตราค่าระวางเรือลดลง ในขณะเดียวกัน ตลาดซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กก็อ่อนตัวลงเช่นกัน ทำให้ความระมัดระวังในตลาดเพิ่มมากขึ้น ส่งผลให้บริษัทขนส่งสินค้ามีความระมัดระวังมากขึ้นเกี่ยวกับแนวโน้มตลาดในอนาคต โดยเจ้าของเรือบางรายเลือกที่จะระงับการรับคำสั่งซื้อหรือลดความเร็วลงเพื่อควบคุมต้นทุน

นอกจากตลาดเรือ Capesize แล้ว ตลาดเรือ Panamax ก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน ดัชนี Panamax ลดลง 9 จุด หรือ 0.7% ปิดที่ 1331 จุด ส่งผลให้รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลง 80 ดอลลาร์สหรัฐ เหลือ 11,978 ดอลลาร์สหรัฐ เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าขนาด 60,000 ถึง 70,000 ตัน เช่น ถ่านหินและธัญพืช การลดลงของอัตราค่าระวางเรือส่วนหนึ่งเกิดจากการชะลอตัวของความต้องการในตลาดพลังงานโลก เนื่องจากฤดูหนาวในซีกโลกเหนือค่อยๆ สิ้นสุดลง ปริมาณการค้าถ่านหินทั่วโลกจึงลดลง และอีกส่วนหนึ่งเกิดจากช่วงนอกฤดูกาลของการค้าธัญพืชระหว่างประเทศ โดยประเทศผู้ส่งออกธัญพืชรายใหญ่ของโลกชะลอการส่งออก ทำให้ความต้องการเรือ Panamax ลดลงไปอีก

ตลาดเรือขนาดเล็กยังคงซบเซา โดยดัชนี Supramax ลดลง 8 จุด เหลือ 952 เรือ Supramax ส่วนใหญ่ให้บริการขนส่งสินค้าแห้งเทกองในระดับภูมิภาค และอัตราค่าระวางที่ลดลงสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการที่อ่อนแอในการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ในระดับภูมิภาค ปัจจุบัน หลายประเทศทั่วโลกกำลังเผชิญกับแรงกดดันจากการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจที่ชะลอตัว กิจกรรมการผลิตที่อ่อนแอส่งผลให้ความต้องการวัตถุดิบอุตสาหกรรมลดลง ในขณะที่การปรับเปลี่ยนตามฤดูกาลในภาคเกษตรกรรมทำให้ความต้องการขนส่งอาหารอยู่ในระดับต่ำ ปัจจัยหลายประการเหล่านี้รวมกันทำให้ตลาด Supramax ยากที่จะหลุดพ้นจากความอ่อนแอได้

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมเชื่อว่า การลดลงอย่างต่อเนื่องของดัชนี Baltic Dry Index ในช่วงที่ผ่านมา ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นผลมาจากหลายปัจจัย รวมถึงการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว ความต้องการสินค้าโภคภัณฑ์ที่อ่อนแอ และอุปทานส่วนเกินในอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือ ในอนาคต หากประเทศเศรษฐกิจหลักของโลกไม่สามารถดำเนินนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความต้องการในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ก็จะฟื้นตัวได้ยาก และตลาดการขนส่งสินค้าแห้งอาจยังคงผันผวนอยู่ในระดับต่ำต่อไป ในขณะเดียวกัน ด้วยนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้นในอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือทั่วโลก เรือเก่าบางลำอาจต้องปลดระวาง ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่ออุปทานการขนส่งในระยะยาว แต่ไม่น่าจะเปลี่ยนแปลงแนวโน้มตลาดที่อ่อนแอในระยะสั้น สำหรับบริษัทขนส่งทางเรือ สิ่งที่ควรให้ความสำคัญในขณะนี้คือ การควบคุมต้นทุนและการเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางเดินเรือ พร้อมทั้งติดตามการเปลี่ยนแปลงในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์และเศรษฐกิจโลกอย่างใกล้ชิด เพื่อรับมือกับความไม่แน่นอนของตลาด