Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2124 điểm vào ngày 2 tháng 2 năm 2025, giảm 1,12% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 22 tháng 1 năm 2025. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI ghi nhận tăng trưởng tích cực 8 lần, giảm 3 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1748 điểm, tăng 0,29% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3434 điểm, giảm 2,08%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1072 điểm, tăng 0,47%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Hôm thứ Hai, chỉ số Baltic Dry Index, một chỉ số quan trọng cho thị trường vận tải biển toàn cầu, đã giảm nhẹ. Nguyên nhân chính dẫn đến sự suy yếu này là do giá cước vận chuyển tàu Capesize tiếp tục giảm. Chỉ số này chủ yếu phản ánh mức giá cước giao ngay của các tàu chở hàng rời toàn cầu, và sự biến động của nó phản ánh trực tiếp sự thay đổi cung cầu cũng như sự thịnh vượng của ngành vận tải hàng rời.

Chỉ số Baltic Dry Index, bao gồm giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 24 điểm, tương đương 1,1%, xuống còn 2124 điểm, chấm dứt giai đoạn ổn định ngắn hạn trước đó. Chỉ số này bị kéo xuống do giá cước vận chuyển của một loại tàu duy nhất giảm.

Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Capesize là yếu tố chính kéo chỉ số chung xuống, giảm mạnh 73 điểm chỉ trong một ngày, tương đương mức giảm hơn 2%, xuống còn 3434 điểm. Việc giá cước vận chuyển loại tàu này liên tục giảm cũng phản ánh sự trì trệ đáng kể trong nhu cầu thị trường đối với loại hình vận tải tương ứng.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm, giảm 668 đô la xuống còn 27.638 đô la mỗi ngày. Đây là loại tàu lớn chủ lực trong thị trường vận tải hàng rời, thường đảm nhiệm việc vận chuyển hàng hóa rời với trọng tải tịnh 150.000 tấn. Quặng sắt, than đá và các nguyên liệu thô công nghiệp thiết yếu khác là những mặt hàng vận chuyển chính của chúng, và giá cước vận chuyển cũng như lợi nhuận của chúng có mối tương quan chặt chẽ với sản xuất công nghiệp toàn cầu và thương mại hàng hóa.

Giá hợp đồng tương lai quặng sắt giảm nhẹ trong cùng kỳ do tác động tổng hợp của việc tồn kho quặng sắt tăng cao trên thị trường Trung Quốc và việc chu kỳ bổ sung hàng tồn kho của các nhà máy thép gần như hoàn tất. Thêm vào đó, do Tết Nguyên đán đang đến gần, nhu cầu trong nước đối với các nguyên liệu thô liên quan và hoạt động giao dịch giao ngay bước vào mùa thấp điểm. Các chuyên gia trong ngành dự đoán rằng nhu cầu và hoạt động giao dịch trên thị trường quặng sắt sẽ vẫn ảm đạm trước kỳ nghỉ lễ, đây cũng là một yếu tố cơ bản quan trọng góp phần làm suy yếu giá cước vận chuyển container Capesize.

Trái ngược với diễn biến của thị trường tàu Capesize, chỉ số cước vận chuyển Panamax lại đi ngược xu hướng và tăng nhẹ, đạt 5 điểm, tương đương 0,3%, đóng cửa ở mức 1748 điểm, cho thấy khả năng phục hồi nhất định trước sự suy yếu chung của thị trường.

Sau đó, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax đã phục hồi, tăng 49 đô la lên 15.735 đô la. Những tàu này, với trọng tải tịnh khoảng 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng thiết yếu như than đá và ngũ cốc, phục vụ đời sống hàng ngày và công nghiệp. Các tuyến vận chuyển tương đối đa dạng và nhu cầu thị trường đã khiến chúng trở thành điểm nhấn của xu hướng thị trường này.

Về tàu trọng tải nhỏ, chỉ số giá cước vận chuyển Supramax cũng tăng, tăng 5 điểm, tương đương 0,5%, lên mức 1072 điểm. Sự tăng trưởng ổn định của giá cước vận chuyển đối với tàu trọng tải nhỏ phản ánh hoạt động tương đối ổn định trong thương mại hàng rời khô của khu vực, điều này phần nào bù đắp cho sự trì trệ của thị trường tàu trọng tải lớn.