Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2028 điểm vào ngày 3 tháng 2 năm 2025, mức thấp nhất trong ba ngày, giảm 4,52% so với ngày hôm trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 23 tháng 12 năm 2025 và là ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 7 lần tăng tích cực, 4 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1724 điểm, giảm 1,37% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3175 điểm, giảm 7,54%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1083 điểm, tăng 1,03%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 3 tháng 2, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), do Sàn giao dịch Baltic công bố, đã giảm ngày giao dịch thứ hai liên tiếp. Sự sụt giảm chủ yếu là do giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize và Panamax, hai loại tàu quan trọng, giảm mạnh, kéo theo chỉ số chung giảm xuống.

Hiệu suất cụ thể của từng chỉ số phụ và dữ liệu liên quan như sau:

Chỉ số vận tải hàng rời tổng hợp (Composite Dry Bulk Index), bao gồm giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã giảm mạnh 96 điểm, tương đương 4,5%, xuống còn 2028 điểm. Sự sụt giảm này phản ánh sự suy yếu chung về nhu cầu trên thị trường vận tải hàng rời, với hoạt động thị trường thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước.

Chỉ số Capesize, một chỉ số quan trọng để vận chuyển hàng hóa rời như quặng sắt và than đá, đã giảm mạnh, mất 259 điểm, tương đương hơn 7%, xuống còn 3175 điểm. Thu nhập hàng ngày tương ứng của các tàu Capesize cũng giảm, giảm 2350 đô la mỗi tàu xuống còn 25288 đô la mỗi ngày. Các tàu Capesize thường có trọng tải tịnh 150.000 tấn, và giá cước vận chuyển của chúng liên quan chặt chẽ đến nhu cầu toàn cầu về nguyên liệu thô công nghiệp. Sự sụt giảm mạnh này cũng phản ánh nhu cầu yếu hiện tại trên thị trường hàng hóa toàn cầu.

Chỉ số Panamax giảm 24 điểm, tương đương 1,4%, xuống còn 1724. Các tàu này chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc, và thu nhập trung bình hàng ngày của chúng cũng giảm, giảm 220 đô la xuống còn 15.515 đô la. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển Panamax có liên quan phần nào đến sự điều chỉnh tạm thời trong thương mại thực phẩm toàn cầu và nhu cầu vận chuyển năng lượng.

Chỉ số Supramax: Trong bối cảnh các chỉ số loại tàu chính nhìn chung giảm, chỉ số Supramax lại đi ngược xu hướng, tăng 11 điểm, tương đương 1%, lên mức 1083 điểm. Sự tăng trưởng này của một số ít loại tàu có thể liên quan đến sự hỗ trợ từ nhu cầu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ theo khu vực, giúp giảm bớt một phần áp lực giảm giá chung trên thị trường, nhưng không thể đảo ngược xu hướng giảm chung của chỉ số.

Ngoài ra, giá hợp đồng tương lai quặng sắt cũng giảm nhẹ trong ngày, tiếp tục xu hướng giảm do đợt bán tháo hàng hóa ngày giao dịch trước đó gây ra. Nguyên nhân chính của hiện tượng này là do Tết Nguyên đán của Trung Quốc đang đến gần vào cuối tháng này, và trước đó, nhu cầu của ngành thép bước vào mùa thấp điểm truyền thống, dẫn đến sự suy yếu đáng kể về nhu cầu mua quặng sắt của thị trường, điều này gián tiếp ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển của các tàu Capesize và các tàu vận chuyển quặng sắt lớn khác.