Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 18 tháng 2 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2063 điểm, mức thấp nhất trong 5 ngày, giảm 1,53% so với ngày hôm trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 4 tháng 2 năm 2026 và là ngày giảm thứ hai liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 3 lần tăng tích cực, 8 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1796 điểm, tăng 0,22% so với ngày hôm trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3115 điểm, giảm 2,47%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1180 điểm, giảm 1,17%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index, do Sở Giao dịch Chứng khoán Luân Đôn công bố, tiếp tục xu hướng giảm vào thứ Tư, chạm mức thấp nhất trong gần một tuần. Là một chỉ báo quan trọng của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chỉ số này chủ yếu đo lường giá cước vận chuyển cho các loại tàu khác nhau chuyên chở hàng rời. Sự sụt giảm này chủ yếu do giá cước vận chuyển yếu đối với hai loại tàu chính là Capesize và Supramax, bù đắp cho những mức tăng nhỏ ở các phân khúc khác và cuối cùng dẫn đến sự sụt giảm chung về giá cước vận chuyển.

Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chở hàng rời chính (Capesize, Panamax và Supramax), đã giảm 32 điểm, tương đương 1,5%, xuống còn 2063 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 12 tháng 2. Chỉ số này bao gồm các phân khúc chính của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, và ngay cả những biến động nhỏ cũng có thể phản ánh những thay đổi trong tình hình chung của thị trường. Sự sụt giảm này đã phá vỡ xu hướng tăng ngắn hạn và làm nổi bật sự bất ổn hiện tại của thị trường.

Chỉ số cước vận chuyển tàu Capesize giảm 79 điểm, tương đương 2,5%, xuống còn 3115. Tàu chở hàng rời Capesize, "gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng khô, thường có trọng tải tịnh khoảng 150.000 tấn. Do kích thước khổng lồ, chúng không thể đi qua kênh đào Panama hoặc kênh đào Suez (mặc dù một số tàu đủ điều kiện có thể đi qua kênh đào Suez khi chở đầy hàng), và thay vào đó phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng hoặc Mũi Horn. Chúng chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển đường dài, khối lượng lớn hàng khô nặng như quặng sắt và than đá, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến nhu cầu sản xuất công nghiệp nặng toàn cầu và tốc độ mua hàng của các nước nhập khẩu hàng hóa.

Thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm tương ứng, giảm 717 đô la xuống còn 24.747 đô la. Những tàu này, với sức chở tiêu chuẩn 150.000 tấn, chủ yếu vận chuyển quặng sắt xuất khẩu từ các nước như Úc và Brazil đến các quốc gia sản xuất thép lớn như Trung Quốc và Nhật Bản, cũng như vận chuyển năng lượng đến các nhà xuất khẩu than lớn trên thế giới. Thu nhập của chúng có mối tương quan cao với chỉ số giá cước vận chuyển, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các công ty vận tải biển. Sự sụt giảm thu nhập này có liên quan chặt chẽ đến sự suy yếu gần đây của giá cả hàng hóa tương lai, bao gồm cả quặng sắt, kỳ vọng về nhu cầu vận chuyển ngắn hạn giảm và nguồn cung năng lực vận chuyển tương đối dồi dào.

Chỉ số cước vận tải Panamax là phân ngành duy nhất tăng điểm trong ngày, tăng 4 điểm, tương đương 0,2%, đóng cửa ở mức 1796. Tàu chở hàng rời Panamax, trụ cột của thị trường vận tải hàng khô, có sức chứa nằm giữa tàu Capesize và Supramax. Thiết kế của chúng tuân thủ các tiêu chuẩn hàng hải của Kênh Panama, chủ yếu vận chuyển hàng khô có khối lượng trung bình như than đá và ngũ cốc, từ 60.000 đến 70.000 tấn. Giá cước vận tải của chúng liên quan chặt chẽ đến hoạt động thương mại toàn cầu về các sản phẩm nông nghiệp và năng lượng. Sự tăng trưởng này phản ánh hoạt động ổn định của thương mại toàn cầu về các sản phẩm nông nghiệp và năng lượng, hỗ trợ ổn định giá cước vận tải trong lĩnh vực này.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Panamax tăng song song với chỉ số giá cước vận chuyển, tăng 35 đô la lên 16.167 đô la. Những tàu này, với sức chứa vừa phải và khả năng điều hướng linh hoạt, hoạt động rộng rãi trên các tuyến đường toàn cầu chính, đảm nhiệm cả vận chuyển hàng hóa gần biển và chuyển tải trên một số tuyến đường dài. Chúng chủ yếu vận chuyển ngũ cốc như lúa mì và ngô, cũng như các sản phẩm năng lượng như than đá. Thu nhập được cải thiện phản ánh trực tiếp hiệu quả hoạt động được nâng cao của lĩnh vực này và, ở một mức độ nào đó, làm giảm áp lực giảm giá trên toàn thị trường.

Trong phân khúc tàu cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax giảm 14 điểm, tương đương mức giảm 1,2%, xuống còn 1180 điểm. Tàu chở hàng rời Supramax, là lực lượng nòng cốt trong vận chuyển hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, thường có trọng tải từ 40.000 đến 60.000 tấn và chiều dài khoảng 180 đến 200 mét. Một số tàu được trang bị thiết bị xếp dỡ riêng, có khả năng thích ứng cao với đường thủy, kênh đào và cảng. Chúng có thể cập cảng ở một số cảng nhỏ hơn với điều kiện kém thuận lợi hơn và chủ yếu vận chuyển các lô hàng rời nhỏ như quặng sắt, ngũ cốc, phân bón và xi măng, bao phủ một khu vực địa lý rộng lớn hơn. Sự sụt giảm nhẹ về giá cước này chủ yếu là do hoạt động giao dịch ngắn hạn đối với hàng rời cỡ nhỏ và trung bình giảm nhẹ, cho thấy nhu cầu thị trường yếu hơn một chút.