Dữ liệu mới nhất cho thấy, vào ngày 12 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1972 điểm, mức cao nhất trong ba ngày, tăng 2,39% so với ngày giao dịch trước đó. Điều này cũng đánh dấu mức tăng mạnh nhất trong một ngày trong ba ngày qua, và là ngày tăng thứ hai liên tiếp (bao gồm cả các trường hợp tăng trưởng bằng không), cho thấy sự phục hồi rõ rệt trong ngắn hạn. Nhìn vào dữ liệu theo dõi ngắn hạn, BDI đã cho thấy xu hướng tăng nhẹ trong 11 ngày giao dịch vừa qua, với 6 ngày tăng, 5 ngày giảm và 0 ngày tăng. Nhìn chung, sự cân bằng giữa phe mua và phe bán tương đối ổn định, không có bất kỳ chuyển động cực đoan nào theo một hướng. Trong số ba chỉ số phụ cốt lõi của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), Chỉ số Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 1835 điểm, tăng nhẹ 0,22% so với giá trị trước đó, cho thấy xu hướng tương đối ổn định. Chỉ số Capesize (BCI) hoạt động mạnh mẽ, đóng cửa ở mức 2721 điểm, tăng đáng kể 5,71%, trở thành động lực chính cho sự tăng trưởng của BDI. Tuy nhiên, chỉ số Supramax (BSI) lại yếu, đóng cửa ở mức 1290 điểm, giảm 1,68%, trở thành chỉ số phụ duy nhất giảm. Dữ liệu chi tiết, bao gồm biểu đồ xu hướng 720 ngày gần nhất và biểu đồ xu hướng dài hạn 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ của nó, có thể được tìm thấy trong các biểu đồ được thiết kế đặc biệt, phản ánh trực quan các biến động thị trường gần đây và dài hạn.



Được hỗ trợ mạnh mẽ bởi sự tăng đáng kể giá cước vận chuyển tàu Capesize, Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), chỉ số theo dõi sự biến động giá cước vận chuyển hàng hóa khô trên toàn cầu và là một chỉ báo quan trọng về sức khỏe của thị trường vận tải hàng khô, đã ghi nhận mức tăng đáng kể vào thứ Năm (ngày 12 tháng 3 năm 2026), tiếp tục xu hướng tăng của ngày giao dịch trước đó. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI phản ánh trực tiếp mối quan hệ giữa cung và cầu toàn cầu đối với các mặt hàng rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc. Sự tăng trưởng này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng mạnh giá cước vận chuyển tàu Capesize, bù đắp cho sự sụt giảm giá cước vận chuyển tàu Supramax và làm nổi bật cấu trúc thị trường khác biệt giữa các loại tàu khác nhau.

Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển hàng rời bằng tàu Capesize, Panamax và Supramax, đã tăng 46 điểm, tương đương 2,4%, lên mức 1972 điểm, phù hợp với dữ liệu BDI mới nhất và tiếp tục khẳng định sự phục hồi của thị trường. Trong ngắn hạn, chỉ số này đã dần phục hồi kể từ khi chạm đáy vào ngày 10 tháng 3, tích lũy được mức tăng hơn 3% chỉ trong hai ngày giao dịch. Niềm tin thị trường đã phần nào được khôi phục, điều này có liên quan chặt chẽ đến sự phục hồi liên tục của thị trường vận tải Capesize và phản ánh sự phục hồi mang tính cấu trúc trong thị trường vận tải hàng rời toàn cầu.

Trong số đó, chỉ số Capesize (BCI) có hiệu suất tốt nhất, tăng 147 điểm, tương đương 5,7%, đạt 2721 điểm, trở thành động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số Baltic Dry Index (BDI). Tàu Capesize, là loại tàu lớn trong vận tải hàng rời, có trọng tải từ 160.000 đến 21.000 tấn và chủ yếu vận chuyển các mặt hàng rời như quặng sắt và than đá. Chúng đặc biệt chiếm ưu thế trên tuyến vận chuyển quặng sắt từ Tây Úc đến Trung Quốc, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng liên quan trực tiếp đến nhu cầu quặng sắt toàn cầu. Sự tăng trưởng đáng kể này phản ánh đầy đủ nhu cầu mạnh mẽ hiện nay đối với vận chuyển quặng sắt.

Tương ứng, các tàu Capesize vận chuyển hàng hóa nặng 150.000 tấn như quặng sắt và than đá cũng ghi nhận sự gia tăng doanh thu trung bình hàng ngày, tăng 1.330 đô la lên mức 21.173 đô la, dẫn đến sự gia tăng đáng kể thu nhập của thuyền trưởng. Tốc độ tăng trưởng doanh thu này phần lớn phù hợp với mức tăng của BCI, cho thấy việc tăng giá cước vận chuyển đã mang lại lợi ích thiết thực cho các chủ tàu, cải thiện hiệu quả hoạt động của các tàu chở hàng rời cỡ lớn và tiếp tục thúc đẩy tinh thần làm việc của họ.

“Tác động của cuộc xung đột Trung Đông đối với ngành vận tải hàng rời rõ ràng là nhẹ hơn nhiều so với ngành vận tải tàu chở dầu, nhưng chắc chắn là có ảnh hưởng,” Rico Luhmann, một nhà kinh tế về vận tải và vận chuyển tại ING Research, cho biết. Là một nhà phân tích kỳ cựu trong ngành vận tải biển, Luhmann từ lâu đã tập trung vào tác động của địa chính trị đối với thị trường vận tải biển, và quan điểm của ông phản ánh vai trò tinh tế mà tình hình Trung Đông hiện tại đóng góp vào thị trường vận tải hàng rời – nó không gây ra sự gián đoạn năng lực vận chuyển trên quy mô lớn, nhưng đã mang lại một số tác động mang tính cấu trúc.

“Một phần trăm công suất vận tải biển toàn cầu đang bị chiếm dụng ở Vịnh Ba Tư, đặc biệt là đối với phân bón và nhôm, những ngành sản xuất chính trong khu vực. Điều này tiêu thụ công suất không thể được sử dụng ở nơi khác, làm gián đoạn các tuyến thương mại và đẩy giá cước vận chuyển và giá thuê tàu tăng cao trong ngắn hạn”, ông Luhmann nói thêm. Được biết, khu vực Vịnh Ba Tư là một khu vực sản xuất phân bón và nhôm lớn trên thế giới, và các tàu Supramax và Handysize chiếm tỷ lệ rất cao trong thương mại hàng rời tại khu vực này. Khoảng 40% thương mại hàng rời ở Vịnh Ba Tư được vận chuyển bởi các tàu Handysize. Việc chiếm dụng 1% công suất toàn cầu trực tiếp dẫn đến tình trạng thiếu hụt công suất trên một số tuyến đường, do đó đẩy giá cước vận chuyển đối với các loại tàu liên quan lên cao. Đây cũng là một yếu tố gián tiếp đáng kể góp phần vào sự tăng giá gần đây của giá cước vận chuyển tàu Capesize.

Lãnh đạo tối cao mới được bổ nhiệm của Iran, Mojtaba Khamenei, hôm thứ Năm tuyên bố rằng eo biển Hormuz nên được giữ đóng để gây áp lực lên phe đối lập. Eo biển Hormuz là tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng, vận chuyển một lượng lớn dầu và hàng hóa khô. Việc dự kiến đóng cửa đã làm trầm trọng thêm những lo ngại của thị trường về tình trạng thiếu hụt năng lực vận chuyển. Mặc dù chưa gây ra sự gián đoạn đáng kể, quy mô lớn đối với vận tải hàng khô, nhưng nó đã tác động đến kỳ vọng của thị trường trong ngắn hạn, gián tiếp đẩy giá cước vận chuyển lên cao.

Hôm thứ Năm, giá hợp đồng tương lai quặng sắt tăng lên khi thị trường dự đoán sản lượng quặng sắt sẽ tăng sau khi hoàn tất các cuộc kiểm tra theo quy định tại các nhà máy thép ở trung tâm sản xuất thép của tỉnh Hà Bắc. Hà Bắc là khu vực trọng điểm về sản xuất và tiêu thụ quặng sắt của nước ta, và động lực sản xuất của các nhà máy thép lớn như Tập đoàn Gang thép Hà Bắc ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu quặng sắt. Với việc hoàn tất các cuộc kiểm tra này, thị trường nhìn chung kỳ vọng sản lượng sẽ dần được khôi phục, làm tăng thêm nhu cầu quặng sắt và do đó thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quặng sắt, tạo nền tảng vững chắc cho việc tăng giá cước vận chuyển tàu Capesize. Theo dữ liệu từ Mạng Thông tin Kinh tế Trung Quốc, sản lượng quặng sắt gần đây của Hà Bắc vẫn duy trì ở mức trên 34 triệu tấn, tạo ra nguồn cung ổn định. Việc dự kiến sản lượng thép được khôi phục càng làm tăng thêm tín hiệu tích cực về phía cầu.

Chỉ số Panamax diễn biến khá khiêm tốn, tăng nhẹ 4 điểm, tương đương 0,2%, đóng cửa ở mức 1835 điểm, cho thấy ít thay đổi so với ngày giao dịch trước đó và thể hiện xu hướng ổn định tổng thể. Các tàu Panamax, với trọng tải từ 50.000 đến 80.000 tấn, có thể đi qua kênh đào Panama một cách thuận lợi và chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa rời như than đá và ngũ cốc. Giá cước vận chuyển của chúng vẫn tương đối ổn định, một phần do nhu cầu vận chuyển than đá và ngũ cốc toàn cầu ổn định, và một phần do năng lực thị trường tương đối dồi dào, ngăn chặn sự tăng giá đáng kể như đã thấy với các tàu Capesize.

Tương ứng, thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax (thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc) cũng tăng nhẹ 37 đô la lên 16.516 đô la, dẫn đến sự cải thiện khiêm tốn về lợi nhuận. Mặc dù mức tăng có hạn, xu hướng tăng trưởng này phù hợp với hiệu suất ổn định của chỉ số Panamax, phản ánh sự cân bằng tương đối giữa cung và cầu trên thị trường đối với loại tàu này, không có sự mất cân bằng đáng kể nào, do đó hỗ trợ phần nào cho sự phục hồi ổn định của chỉ số BDI.

Chỉ số vận tải hàng rời cỡ rất lớn (BSI) giảm mạnh, mất 22 điểm, tương đương 1,7%, xuống còn 1290 điểm, trở thành chỉ số phụ duy nhất trong ba chỉ số phụ giảm điểm. Các tàu Supramax, với trọng tải toàn phần từ 45.000 đến 70.000 tấn, vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau, không chỉ bao gồm các mặt hàng rời như than đá và ngũ cốc mà còn cả nhiều mặt hàng rời nhỏ hơn. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển chủ yếu là do nhu cầu vận chuyển hàng rời nhỏ giảm, kết hợp với việc một số năng lực vận chuyển quay trở lại từ các tuyến đường khác, dẫn đến tình trạng dư cung tương đối trên thị trường. Điều này đã kéo hiệu suất của chỉ số xuống và, ở một mức độ nào đó, bù đắp tác động tích cực của việc giá cước vận chuyển tàu Capesize tăng lên.