ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2569 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) แตะระดับ 1972 จุด ซึ่งเป็นระดับสูงสุดในรอบสามวัน เพิ่มขึ้น 2.39% เมื่อเทียบกับวันทำการก่อนหน้า นอกจากนี้ยังถือเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดในรอบสามวัน และเป็นการเพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นวันที่สอง (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) ซึ่งบ่งชี้ถึงการฟื้นตัวในระยะสั้นอย่างชัดเจน เมื่อพิจารณาข้อมูลการติดตามระยะสั้น BDI แสดงแนวโน้มขาขึ้นเล็กน้อยในช่วง 11 วันทำการที่ผ่านมา โดยมีการเพิ่มขึ้น 6 ครั้ง การลดลง 5 ครั้ง และไม่มีการเปลี่ยนแปลงเป็นศูนย์ โดยรวมแล้ว ความสมดุลระหว่างฝ่ายซื้อและฝ่ายขายค่อนข้างอ่อนโยง ไม่มีแนวโน้มเคลื่อนไหวที่รุนแรงไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง ในบรรดาดัชนีย่อยหลักสามตัวของ Baltic Dry Index (BDI) ดัชนี Panamax Index (BPI) ปิดที่ 1835 จุด เพิ่มขึ้นเล็กน้อย 0.22% จากค่าก่อนหน้า แสดงให้เห็นถึงแนวโน้มที่ค่อนข้างคงที่ ดัชนี Capesize (BCI) ปรับตัวขึ้นอย่างแข็งแกร่ง ปิดที่ 2721 จุด เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 5.71% กลายเป็นปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อนการเพิ่มขึ้นของดัชนี BDI ในขณะที่ดัชนี Supramax (BSI) กลับอ่อนแอ ปิดที่ 1290 จุด ลดลง 1.68% ทำให้เป็นดัชนีย่อยเพียงดัชนีเดียวที่ลดลง สามารถดูข้อมูลโดยละเอียด รวมถึงแผนภูมิแนวโน้ม 720 วันล่าสุด และแผนภูมิแนวโน้มระยะยาว 10 ปี สำหรับดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยทั้งสามได้ในแผนภูมิที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความผันผวนของตลาดทั้งในระยะสั้นและระยะยาว



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลกและเป็นตัวบ่งชี้สำคัญของสุขภาพตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมากในวันพฤหัสบดีที่ 12 มีนาคม 2569 โดยยังคงแนวโน้มขาขึ้นจากวันทำการก่อนหน้า BDI เป็นตัวชี้วัดหลักของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก สะท้อนให้เห็นถึงความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานของสินค้าเทกอง เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช การเพิ่มขึ้นนี้เกิดจากอัตราค่าระวางเรือ Capesize ที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งชดเชยผลกระทบจากอัตราค่าระวางเรือ Supramax ที่ลดลง และเน้นให้เห็นถึงโครงสร้างตลาดที่แตกต่างกันในเรือประเภทต่างๆ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาด Capesize, Panamax และ Supramax ปรับตัวสูงขึ้น 46 จุด หรือ 2.4% ปิดที่ 1972 จุด สอดคล้องกับข้อมูล BDI ล่าสุด และเป็นการยืนยันการฟื้นตัวของตลาดอีกครั้ง ในระยะสั้น ดัชนีได้ฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปนับตั้งแต่แตะจุดต่ำสุดเมื่อวันที่ 10 มีนาคม โดยเพิ่มขึ้นกว่า 3% ในเวลาเพียงสองวันทำการ ความเชื่อมั่นของตลาดได้รับการฟื้นคืนมาบ้าง ซึ่งเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของตลาดการขนส่งสินค้าแห้งขนาด Capesize และสะท้อนให้เห็นถึงการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างในตลาดการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก

ในบรรดาดัชนีต่างๆ ดัชนี Capesize (BCI) ทำผลงานได้ดีที่สุด โดยเพิ่มขึ้น 147 จุด หรือ 5.7% มาอยู่ที่ 2721 จุด กลายเป็นแรงผลักดันสำคัญที่ทำให้ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปรับตัวสูงขึ้น เรือ Capesize ซึ่งเป็นเรือขนาดใหญ่ในการขนส่งสินค้าแห้ง มีระวางบรรทุกระหว่าง 160,000 ถึง 21,000 ตัน และส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าเทกอง เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรือประเภทนี้ครองเส้นทางการขนส่งแร่เหล็กจากออสเตรเลียตะวันตกไปยังจีน และความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือนั้นเชื่อมโยงโดยตรงกับความต้องการแร่เหล็กทั่วโลก การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญนี้สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งแร่เหล็กที่แข็งแกร่งในปัจจุบันอย่างเต็มที่

ในทำนองเดียวกัน เรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ที่ขนส่งสินค้าขนาด 150,000 ตัน เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน ก็มีรายได้เฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 1,330 ดอลลาร์ เป็น 21,173 ดอลลาร์ ส่งผลให้รายได้ของกัปตันเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อัตราการเติบโตของรายได้นี้สอดคล้องกับการเพิ่มขึ้นของดัชนี BCI แสดงให้เห็นว่าการขึ้นค่าระวางเรือได้ส่งผลดีต่อเจ้าของเรืออย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ และกระตุ้นความกระตือรือร้นในการดำเนินงานของพวกเขามากยิ่งขึ้น

“ผลกระทบของความขัดแย้งในตะวันออกกลางต่อภาคการขนส่งสินค้าแห้งนั้นเห็นได้ชัดว่าเบาบางกว่าภาคการขนส่งเรือบรรทุกน้ำมัน แต่ก็มีผลกระทบอย่างแน่นอน” ริโก ลูห์มันน์ นักเศรษฐศาสตร์ด้านการขนส่งและการเดินเรือจาก ING Research กล่าว ในฐานะนักวิเคราะห์ผู้มากประสบการณ์ในอุตสาหกรรมการเดินเรือ ลูห์มันน์ให้ความสำคัญกับผลกระทบของภูมิรัฐศาสตร์ต่อตลาดการเดินเรือมาอย่างยาวนาน และมุมมองของเขาสะท้อนให้เห็นถึงบทบาทที่ละเอียดอ่อนของสถานการณ์ในตะวันออกกลางในปัจจุบันที่มีต่อตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง—แม้ว่าจะไม่ได้ทำให้เกิดการหยุดชะงักของกำลังการผลิตในวงกว้าง แต่ก็ก่อให้เกิดผลกระทบเชิงโครงสร้างบางประการ

“หนึ่งเปอร์เซ็นต์ของกำลังการขนส่งทางเรือทั่วโลกถูกผูกไว้ในอ่าวเปอร์เซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งปุ๋ยและอะลูมิเนียม ซึ่งเป็นแหล่งผลิตหลักในภูมิภาคนี้ ทำให้กำลังการขนส่งดังกล่าวไม่สามารถนำไปใช้ที่อื่นได้ ส่งผลกระทบต่อเส้นทางการค้าและทำให้ค่าระวางและค่าเช่าเรือสูงขึ้นในระยะสั้น” ลูห์มันน์กล่าวเสริม เป็นที่เข้าใจกันว่าภูมิภาคอ่าวเปอร์เซียเป็นแหล่งผลิตปุ๋ยและอะลูมิเนียมที่สำคัญของโลก และเรือขนาด Supramax และ Handysize มีสัดส่วนสูงมากในการขนส่งสินค้าแห้งในภูมิภาคนี้ ประมาณ 40% ของการขนส่งสินค้าแห้งในอ่าวเปอร์เซียดำเนินการโดยเรือขนาด Handysize การผูกมัดกำลังการขนส่ง 1% ของโลกนี้ส่งผลโดยตรงต่อการขาดแคลนกำลังการขนส่งในบางเส้นทาง จึงทำให้ค่าระวางเรือสำหรับเรือประเภทดังกล่าวสูงขึ้น นี่เป็นปัจจัยทางอ้อมที่สำคัญอีกประการหนึ่งที่ส่งผลต่อความแข็งแกร่งของค่าระวางเรือ Capesize ในช่วงที่ผ่านมา

โมจตาบา คาเมเนอี ผู้นำสูงสุดคนใหม่ของอิหร่าน กล่าวเมื่อวันพฤหัสบดีว่า ช่องแคบฮอร์มุซควรปิดต่อไปเพื่อกดดันฝ่ายตรงข้าม ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญระดับโลก มีปริมาณการขนส่งน้ำมันและสินค้าแห้งจำนวนมาก การปิดช่องแคบที่คาดการณ์ไว้ได้ยิ่งทำให้เกิดความกังวลในตลาดเกี่ยวกับข้อจำกัดด้านกำลังการขนส่ง แม้ว่าในขณะนี้จะยังไม่ก่อให้เกิดการหยุดชะงักครั้งใหญ่ต่อการขนส่งสินค้าแห้ง แต่ก็ส่งผลกระทบต่อความคาดหวังของตลาดในระยะสั้นแล้ว โดยทางอ้อมทำให้ค่าระวางเรือสูงขึ้น

เมื่อวันพฤหัสบดีที่ผ่านมา ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากตลาดคาดการณ์ว่าการผลิตแร่เหล็กจะเพิ่มขึ้นหลังจากการตรวจสอบตามกฎระเบียบที่โรงงานเหล็กในศูนย์กลางอุตสาหกรรมเหล็กของมณฑลเหอเป่ยเสร็จสิ้นลง เหอเป่ยเป็นภูมิภาคหลักในการผลิตและบริโภคแร่เหล็กในประเทศจีน และพลวัตการผลิตของโรงงานเหล็กขนาดใหญ่ เช่น กลุ่มบริษัทเหล็กและเหล็กกล้าเหอเป่ย มีอิทธิพลโดยตรงต่อความต้องการแร่เหล็ก เมื่อการตรวจสอบเหล่านี้เสร็จสิ้นลง ตลาดโดยทั่วไปคาดว่าการผลิตจะค่อยๆ กลับมาดำเนินการต่อ ซึ่งจะเพิ่มความต้องการแร่เหล็กและส่งผลให้ความต้องการขนส่งแร่เหล็กเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ซึ่งเป็นการสนับสนุนความต้องการที่แข็งแกร่งสำหรับอัตราค่าขนส่งเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ที่เพิ่มสูงขึ้น จากข้อมูลของเครือข่ายข้อมูลเศรษฐกิจจีน การผลิตแร่เหล็กของเหอเป่ยในช่วงที่ผ่านมายังคงอยู่ที่มากกว่า 34 ล้านตัน ซึ่งเป็นฐานอุปทานที่มั่นคง การคาดการณ์การกลับมาดำเนินการผลิตของโรงงานเหล็กยิ่งเสริมสัญญาณเชิงบวกในด้านความต้องการให้มากขึ้น

ดัชนีเรือปานามาเอ็กซ์ (Panamax) ปรับตัวขึ้นเล็กน้อย 4 จุด หรือ 0.2% ปิดที่ 1835 จุด แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับวันทำการก่อนหน้า และมีแนวโน้มที่ทรงตัวโดยรวม เรือปานามาเอ็กซ์ ซึ่งมีระวางบรรทุกระหว่าง 50,000 ถึง 80,000 ตัน สามารถผ่านคลองปานามาได้อย่างราบรื่น และส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืช อัตราค่าระวางเรือเหล่านี้ยังคงค่อนข้างทรงตัว ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความต้องการขนส่งถ่านหินและธัญพืชทั่วโลกที่คงที่ และส่วนหนึ่งเป็นเพราะกำลังการผลิตในตลาดค่อนข้างเหลือเฟือ ทำให้ไม่เกิดการเพิ่มขึ้นของราคาอย่างมีนัยสำคัญเหมือนที่เกิดขึ้นกับเรือเคปไซส์ (Capesize)

ในทำนองเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax (โดยทั่วไปบรรทุกถ่านหินหรือธัญพืช 60,000 ถึง 70,000 ตัน) ก็เพิ่มขึ้นเล็กน้อย 37 ดอลลาร์ เป็น 16,516 ดอลลาร์ ส่งผลให้ผลกำไรดีขึ้นเล็กน้อย แม้ว่าการเพิ่มขึ้นจะจำกัด แต่แนวโน้มการเติบโตนี้สอดคล้องกับผลการดำเนินงานที่คงที่ของดัชนี Panamax ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงอุปสงค์และอุปทานที่สมดุลในตลาดสำหรับเรือประเภทนี้ โดยไม่มีความไม่สมดุลอย่างมีนัยสำคัญ จึงเป็นการสนับสนุนการฟื้นตัวอย่างมั่นคงของดัชนี BDI

ดัชนีเรือบรรทุกสินค้าเทกองขนาดใหญ่มาก (BSI) อ่อนตัวลง 22 จุด หรือ 1.7% ปิดที่ 1290 จุด ทำให้เป็นดัชนีย่อยเพียงดัชนีเดียวในสามดัชนีที่ลดลง เรือซูพราแม็กซ์ ซึ่งมีระวางบรรทุกระหว่าง 45,000 ถึง 70,000 ตัน ขนส่งสินค้าหลากหลายประเภท ไม่เพียงแต่สินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินและธัญพืชเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสินค้าเทกองขนาดเล็กต่างๆ ด้วย การลดลงของอัตราค่าระวางเรือส่วนใหญ่เกิดจากความต้องการขนส่งสินค้าเทกองขนาดเล็กที่อ่อนแอ ประกอบกับกำลังการขนส่งบางส่วนที่กลับมาจากเส้นทางอื่นๆ ทำให้เกิดอุปทานส่วนเกินในตลาด ซึ่งฉุดประสิทธิภาพของดัชนีลง และในระดับหนึ่งได้หักล้างผลกระทบเชิงบวกจากอัตราค่าระวางเรือเคปไซส์ที่เพิ่มขึ้น