Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 19 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2057 điểm, giảm 0,34% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất kể từ ngày 17 tháng 3 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 6 lần, tăng trưởng tiêu cực 5 lần và tăng trưởng bằng 0 trong 11 lần đo BDI gần đây nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1909 điểm, tăng 0,95% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2965 điểm, giảm 0,70%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1229 điểm, giảm 0,89%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index, một chỉ báo quan trọng về xu hướng thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, đã giảm nhẹ vào thứ Năm. Là thước đo quan trọng về giá cước vận chuyển hàng hóa khô trên toàn thế giới, chỉ số này cho thấy xu hướng trái chiều trong ngày: phân khúc Panamax đi ngược xu hướng và ghi nhận mức tăng nhẹ, nhưng điều này không đủ để bù đắp cho sự sụt giảm nhẹ ở các phân khúc Capesize và Supramax, hai loại tàu chính, dẫn đến sự sụt giảm chung của chỉ số.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), chỉ số cốt lõi để theo dõi toàn diện giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 7 điểm trong ngày, với mức giảm tổng thể là 0,3%, cuối cùng đóng cửa ở mức 2057 điểm. Chỉ số này tiếp tục dao động nhẹ quanh mốc 2000 điểm, phản ánh tình hình hiện tại trên thị trường vận tải hàng rời, nơi cuộc chiến giữa phe mua và phe bán ngày càng gay gắt và xu hướng chung thiếu một hướng đi rõ ràng.

Ngành vận tải biển Capesize suy yếu, với giá cước vận chuyển và doanh thu hàng ngày giảm đồng loạt.

Dữ liệu chi tiết về loại tàu cho thấy chỉ số Capesize, loại tàu có thị phần lớn nhất và nhạy cảm nhất với nhu cầu hàng hóa, đã giảm mạnh trong ngày, giảm 21 điểm, tương đương 0,7%, xuống còn 2965 điểm. Tàu Capesize, là trụ cột của thị trường vận tải hàng rời, thường chở 150.000 tấn hàng khô, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như quặng sắt và than đá, những nguyên liệu thiết yếu cho sản xuất công nghiệp toàn cầu. Giá cước vận chuyển của chúng phản ánh trực tiếp tình trạng nhu cầu sản xuất và cơ sở hạ tầng toàn cầu.

Do chỉ số giảm, doanh thu hoạt động bình quân hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm, giảm 185 đô la chỉ trong một ngày xuống còn 23.389 đô la. Các nhà phân tích ngành chỉ ra rằng sự sụt giảm doanh thu của loại tàu này có liên quan trực tiếp đến những biến động gần đây trên thị trường quặng sắt giao ngay toàn cầu và sự chậm lại trong việc thu mua than ở một số khu vực. Sự suy yếu vừa phải của nhu cầu người dùng cuối đã lan sang ngành vận tải biển, kìm hãm tiềm năng tăng giá cước vận chuyển.

Thị trường hàng hóa cũng phát đi những tín hiệu yếu. Tình trạng khan hiếm nguồn cung đã được cải thiện phần nào nhờ thông tin các nhà mua hàng thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc nới lỏng các hạn chế đối với một số giao dịch mua quặng sắt. Kết hợp với ý định bổ sung hàng tồn kho yếu từ các nhà máy thép hạ nguồn, giá hợp đồng tương lai quặng sắt toàn cầu đã giảm nhẹ trong ngày, càng làm giảm tâm lý lạc quan trên thị trường vận tải biển Capesize.

Ngành vận tải tàu Panamax đi ngược xu hướng và phục hồi mạnh mẽ với cả giá cước vận chuyển và doanh thu đều tăng.

Trái ngược với các tàu Capesize, lĩnh vực Panamax là điểm sáng duy nhất trên thị trường ngày hôm đó. Chỉ số của lĩnh vực này đã đi ngược xu hướng, tăng 18 điểm, tương đương gần 1%, lên mức 1909 điểm, thể hiện sức mạnh độc lập. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển hàng rời khô cỡ trung bình từ 60.000 đến 70.000 tấn, chủ yếu là than đá, ngũ cốc và các sản phẩm thực phẩm. Hiệu suất thị trường của chúng chịu ảnh hưởng nhiều hơn bởi thương mại thực phẩm toàn cầu và nhu cầu bổ sung năng lượng khu vực.

Giá cước vận chuyển tăng cao đã trực tiếp thúc đẩy lợi nhuận hoạt động của tàu, với các tàu Panamax ghi nhận mức tăng doanh thu trung bình hàng ngày từ 161 USD lên 17.177 USD. Fearnleys, một công ty môi giới tàu biển hàng đầu toàn cầu, đã nhận định trong báo cáo thị trường hàng tuần mới nhất được công bố hôm thứ Tư: "Tuần này, thị trường Panamax đã thoát khỏi xu hướng biến động trước đó, thể hiện mô hình hoạt động ổn định và tích cực hơn. Việc bổ sung hàng hóa trong khu vực và các tuyến thương mại xuyên đại dương tăng lên là những động lực cốt lõi hỗ trợ sự phục hồi của lĩnh vực này."

Phân khúc tàu Supramax tiếp tục suy giảm do các yếu tố cơ bản của thị trường nói chung còn yếu.

Tập trung vào thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, chỉ số Supramax tiếp tục giảm, mất 11 điểm, tương đương 0,9%, xuống còn 1229 điểm. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ, vật liệu xây dựng và nguyên vật liệu công nghiệp. Do tốc độ phục hồi chuỗi cung ứng toàn cầu chậm và nguồn cung hàng hóa phân tán không đủ, thị trường này đã hoạt động trong phạm vi yếu gần đây.

Về triển vọng thị trường tổng thể, Fearnleys Brokerage đã bổ sung thêm quan điểm của mình trong báo cáo: "Nhìn vào thị trường vận tải hàng rời hiện tại, các yếu tố cơ bản cốt lõi vẫn còn yếu. Cả phía cầu đối với hàng hóa lẫn phía cung ứng năng lực vận tải toàn cầu đều chưa có dấu hiệu khởi sắc trong ngắn hạn, cho thấy không có yếu tố tích cực nào có thể thúc đẩy sự phục hồi mạnh mẽ của thị trường. Dự kiến thị trường sẽ tiếp tục duy trì xu hướng yếu và biến động trong ngắn hạn."

Rủi ro địa chính trị gây gián đoạn thị trường vận tải biển, nhưng giá cước vận chuyển khu vực vẫn được duy trì ở mức ổn định.

Điều đáng chú ý là mặc dù nhìn chung giá cước vận chuyển hàng rời đang yếu, nhưng rủi ro vận chuyển do các xung đột địa chính trị toàn cầu gây ra vẫn tiếp tục leo thang. Xung đột leo thang ở Trung Đông đã gây áp lực lên sự ổn định của hoạt động hàng hải tại eo biển Hormuz, điểm nghẽn vận chuyển dầu mỏ quan trọng nhất thế giới. Một số tuyến vận chuyển đã buộc phải điều chỉnh, dẫn đến chi phí vận hành tàu và phí bảo hiểm tăng cao. Điều này không chỉ đẩy giá vận chuyển dầu lên mà còn hỗ trợ phần nào cho giá cước vận chuyển hàng rời toàn cầu nói chung, bù đắp một phần sự sụt giảm do nhu cầu suy yếu.