Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 30 tháng 3 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2017 điểm, giảm 0,69% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất trong bốn ngày. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI ghi nhận tăng trưởng tích cực 5 lần, tăng trưởng tiêu cực 6 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1742 điểm, giảm 0,80% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3004 điểm, giảm 0,92%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1203 điểm, giảm 0,25%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Gần đây, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đã cho thấy xu hướng suy yếu đáng kể, với giá cước vận chuyển trên tất cả các loại tàu giảm ở các mức độ khác nhau, chấm dứt chuỗi tăng điểm hai ngày liên tiếp và phản ánh sự điều chỉnh ngắn hạn trên thị trường vận tải hàng khô. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI chủ yếu theo dõi giá cước vận chuyển đối với các tàu vận chuyển hàng hóa khô như than đá, quặng sắt và ngũ cốc. Sự biến động của chỉ số này phản ánh trực tiếp những thay đổi năng động trong cung và cầu vận tải hàng khô toàn cầu, thu hút sự chú ý rộng rãi từ ngành vận tải biển, các nhà giao dịch hàng hóa và các nhà đầu tư.

Cụ thể, vào thứ Hai, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 14 điểm, tương đương 0,7%, so với ngày giao dịch trước đó, đóng cửa ở mức 2017 điểm. Mặc dù mức giảm này không đáng kể, nhưng nó đã phá vỡ xu hướng tăng nhẹ gần đây, cho thấy tâm lý thận trọng của thị trường trong ngắn hạn đối với nhu cầu vận chuyển hàng rời.

Chỉ số tàu Capesize (chủ yếu tương ứng với các tàu Capesize) đã giảm mạnh hơn, giảm 28 điểm, tương đương khoảng 0,9%, xuống còn 3004 điểm. Điều đáng chú ý là chỉ số này đã leo lên mức cao nhất trong ba tuần vào thứ Sáu tuần trước, và sự giảm trở lại này cho thấy sự hạ nhiệt tạm thời trên thị trường vận tải tàu Capesize. Tàu Capesize, là những tàu lớn trong vận tải hàng rời, thường được sử dụng để vận chuyển 150.000 tấn hàng hóa rời, chủ yếu là quặng sắt và than đá. Giá cước vận chuyển của chúng liên quan chặt chẽ đến nhu cầu của ngành công nghiệp thép toàn cầu và mức tiêu thụ năng lượng than đá. Bị ảnh hưởng bởi sự giảm của chỉ số, thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize cũng giảm nhẹ, giảm 249 đô la xuống còn 23.745 đô la mỗi ngày.

Song song với sự sụt giảm giá cước vận chuyển tàu Capesize, giá hợp đồng tương lai quặng sắt toàn cầu gần đây giao dịch trong phạm vi hẹp, không hình thành xu hướng tăng hoặc giảm rõ rệt. Hiện tại, các nhà đầu tư đang tập trung đánh giá tác động tổng hợp của nhiều yếu tố lên thị trường quặng sắt. Một mặt, giá năng lượng cao đang gây áp lực tăng lên đối với chi phí vận chuyển và sản xuất; mặt khác, có kỳ vọng về sự phục hồi nhu cầu từ ngành công nghiệp thép của Trung Quốc. Đồng thời, lượng tồn kho quặng sắt cao hiện tại tại các cảng cũng đang gây áp lực giảm giá quặng sắt, gián tiếp ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển quặng sắt và kéo theo giá cước vận chuyển tàu Capesize giảm.

Bên cạnh tàu Capesize, chỉ số Panamax cũng giảm, mất 14 điểm, tương đương 0,8%, xuống còn 1742 điểm, gần mức thấp nhất trong bảy tuần, cho thấy thị trường yếu đối với loại tàu này. Tàu Panamax là tàu chở hàng rời cỡ trung bình, thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa, chủ yếu là than và ngũ cốc. Giá cước vận chuyển của chúng liên quan chặt chẽ đến thương mại ngũ cốc toàn cầu và nhu cầu nhập/xuất khẩu than. Cùng với sự sụt giảm của chỉ số, thu nhập bình quân hàng ngày của tàu Panamax cũng giảm, giảm 118 đô la xuống còn 15.682 đô la mỗi ngày, phản ánh nhu cầu không đủ đối với vận chuyển hàng rời cỡ trung bình.

Mặc dù chỉ số tàu chở hàng rời Supramax giảm tương đối ít, nhưng vẫn cho thấy xu hướng giảm, giảm 3 điểm, tương đương 0,3%, xuống còn 1203 điểm. Tàu chở hàng rời Supramax, với lợi thế về khả năng điều hướng linh hoạt, chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các lô hàng rời nhỏ và bao phủ phạm vi tuyến đường rộng hơn, dẫn đến biến động giá cước tương đối ổn định. Tuy nhiên, lần này chúng cũng không tránh khỏi ảnh hưởng, càng khẳng định xu hướng suy yếu hiện tại trên thị trường vận tải hàng rời nói chung.

Từ góc nhìn tổng thể của thị trường vận tải biển, những thay đổi trong tình hình địa chính trị quốc tế hôm thứ Hai cũng có tác động gián tiếp nhất định đến thị trường này. Vào ngày hôm đó, Iran đã đáp trả đề xuất của Mỹ về việc chấm dứt xung đột, cho rằng đề xuất này không thực tế, phi logic và quá mức, đồng thời phóng thêm tên lửa vào Israel. Trong khi đó, kể từ khi phiến quân Houthi can thiệp vào cuộc xung đột ở Yemen, giá dầu toàn cầu đã tăng cao hơn nữa. Sự tăng giá này không chỉ làm tăng chi phí nhiên liệu cho vận tải biển mà còn đe dọa thêm các tuyến vận tải biển toàn cầu vốn đã bị gián đoạn. Hiện tại, eo biển Hormuz đang bị đóng cửa, ngăn cản dầu chảy qua kênh đào Suez quan trọng thông qua Biển Đỏ. Mặc dù nút thắt vận tải này chủ yếu ảnh hưởng đến vận chuyển dầu, nhưng nó cũng tạo ra hiệu ứng domino đối với niềm tin tổng thể và việc phân bổ năng lực trên thị trường vận tải biển toàn cầu, gián tiếp ảnh hưởng đến kỳ vọng trên thị trường vận tải hàng rời.

Nhìn chung, sự giảm nhẹ gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) là kết quả của việc giá cước vận chuyển đồng thời giảm trên tất cả các loại tàu. Điều này liên quan đến nhu cầu thị trường và biến động giá cả của các mặt hàng hàng khô thiết yếu, cũng như những ảnh hưởng gián tiếp từ chi phí vận chuyển toàn cầu và tình hình địa chính trị. Trong thời gian tới, chỉ số BDI và giá cước vận chuyển đối với các loại tàu khác nhau có thể tiếp tục biến động khi nhu cầu hàng hóa toàn cầu thay đổi, xu hướng giá năng lượng dịch chuyển và các tuyến vận chuyển trở nên bất ổn hơn.