Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2640 điểm vào ngày 21 tháng 4 năm 2026, mức cao kỷ lục kể từ ngày 8 tháng 12 năm 2025, tăng 0,27% so với tháng trước, đánh dấu ngày tăng thứ 13 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 11 lần, tăng trưởng tiêu cực 0 lần và tăng trưởng bằng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1973 điểm, giảm 0,15% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4300 điểm; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) không thay đổi ở mức 1443 điểm, tăng 1,48%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) do Sở giao dịch Baltic London công bố đã tăng nhẹ trong ngày. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chỉ số này chủ yếu theo dõi sự biến động của chi phí vận tải biển đối với các mặt hàng rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn thế giới. Sự thay đổi của chỉ số phản ánh trực tiếp hoạt động và điều kiện thị trường của thương mại hàng rời toàn cầu. Sự tăng trưởng của chỉ số này chủ yếu là do sự phục hồi đáng kể của giá cước vận chuyển đối với các tàu Supramax, trong khi thị trường vận tải biển nói chung cho thấy xu hướng phục hồi mang tính cấu trúc.

Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—tiếp tục xu hướng tăng, đạt mức tăng nhẹ trong ngày giao dịch thứ 13 liên tiếp. Chỉ số này tăng 7 điểm, tương đương 0,3%, lên mức 2640 điểm, mức cao nhất kể từ đầu tháng 12 năm 2025. Sự tăng trưởng ổn định trong nhiều ngày này phản ánh đầy đủ sự gia tăng nhu cầu và hoạt động trên thị trường vận tải hàng khô, gửi tín hiệu tích cực đến thị trường thương mại hàng hóa toàn cầu.

Xét riêng từng loại tàu, chỉ số Capesize vẫn ổn định ở mức cao 4300 điểm, đánh dấu mức cao nhất trong hơn bốn tháng và trở thành động lực chính hỗ trợ sự ổn định chung của chỉ số. Tàu Capesize, "những gã khổng lồ" của thị trường vận tải hàng rời, chủ yếu thực hiện vận chuyển đường dài các loại hàng hóa khô lớn, thường chở tới 150.000 tấn. Hàng hóa chính của chúng là các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá, khiến chúng trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng trong chuỗi cung ứng ngành thép toàn cầu. Tuy nhiên, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Capesize chở 150.000 tấn hàng hóa đã biến động nhẹ, giảm 1 đô la so với ngày giao dịch trước đó, cuối cùng đóng cửa ở mức 35.495 đô la. Mặc dù doanh thu hàng ngày giảm nhẹ, nhưng vẫn duy trì ở mức cao gần đây, cho thấy lợi nhuận ổn định đối với các công ty vận tải biển.

Sự phục hồi của thị trường vận tải hàng rời có liên quan mật thiết đến sự tăng trưởng liên tục của thị trường quặng sắt. Vào ngày hôm đó, giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên tiếp tục xu hướng tăng, tăng đều đặn, chủ yếu do hai yếu tố: Thứ nhất, với tư cách là nhà nhập khẩu và tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, các nhà máy thép trong nước của Trung Quốc đã bắt đầu kế hoạch thu mua nguyên liệu thô sớm hơn dự kiến để chuẩn bị cho kỳ nghỉ lễ Ngày Quốc tế Lao động sắp tới, làm tăng lượng quặng sắt dự trữ và trực tiếp thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quặng sắt. Thứ hai, các nhà xuất khẩu quặng sắt lớn trên thế giới như Úc và Brazil gần đây đã gặp phải tình trạng thiếu nhiên liệu, làm dấy lên lo ngại về khả năng gián đoạn nguồn cung quặng sắt. Những thay đổi về kỳ vọng cung và cầu này đã đẩy giá quặng sắt kỳ hạn lên cao hơn nữa, gián tiếp dẫn đến việc tăng giá cước vận tải hàng rời.

Không giống như các tàu Capesize và Supramax, chỉ số Panamax giảm nhẹ 1 điểm, tương đương khoảng 0,2%, xuống còn 1973 điểm, trở thành chỉ số loại tàu chủ lực duy nhất giảm trong ngày hôm đó. Tàu Panamax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng rời khô quãng ngắn đến trung bình, thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn. Hàng hóa chủ yếu của chúng là các mặt hàng như than đá và ngũ cốc. Bị ảnh hưởng bởi sự chậm lại gần đây trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và sự điều chỉnh tạm thời trong nhu cầu vận chuyển than đá, giá cước vận chuyển đối với tàu Panamax đã giảm nhẹ. Tương ứng, thu nhập trung bình hàng ngày của tàu Panamax cũng giảm 27 đô la xuống còn 17.758 đô la. Mặc dù giảm, con số này vẫn nằm trong phạm vi hợp lý và không ảnh hưởng đáng kể đến sự phục hồi chung của thị trường.

Chỉ số tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) hoạt động mạnh mẽ trong ngày, trở thành một trong những động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số chung. Chỉ số này tăng 21 điểm, tương đương 1,5%, đóng cửa ở mức 1443 điểm. Là một thành phần quan trọng của thị trường vận tải hàng rời, các tàu VLCC chủ yếu đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa rời quy mô lớn. Sự tăng giá cước VLCC càng khẳng định sự phục hồi toàn diện của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, đặc biệt là sự phục hồi nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại châu Á và khu vực Ấn Độ Dương, điều này đã hỗ trợ mạnh mẽ cho giá cước VLCC. Tình trạng khan hiếm nguồn cung năng lực vận chuyển giao ngay tại một số khu vực trọng điểm càng đẩy giá cước lên cao hơn.

Trong khi đó, những thay đổi trong tình hình địa chính trị quốc tế cũng đang có tác động tiềm tàng đến thị trường vận tải biển toàn cầu. Tổng thống Mỹ Trump đã công khai tuyên bố không muốn gia hạn thỏa thuận ngừng bắn sắp hết hạn giữa Mỹ và Iran, và khẳng định rõ ràng rằng quân đội Mỹ "sẵn sàng hành động" nếu các cuộc đàm phán giữa hai bên thất bại. Ông Trump nói thêm rằng quân đội Mỹ đã hoàn thành việc tiếp tế đầy đủ trong thời gian ngừng bắn và hiện đã chuẩn bị tốt hơn so với bốn hoặc năm tuần trước, có khả năng đáp trả bất kỳ thay đổi nào trong tình hình. Tuyên bố này đã làm leo thang thêm căng thẳng giữa Mỹ và Iran. Là một tuyến đường vận chuyển toàn cầu quan trọng, an ninh của việc đi qua eo biển Hormuz là vô cùng quan trọng. Những diễn biến tiếp theo có thể ảnh hưởng gián tiếp đến việc lập kế hoạch tuyến đường và chi phí vận chuyển hàng rời toàn cầu. Thị trường cần tiếp tục theo dõi sự leo thang hơn nữa của các rủi ro địa chính trị.