Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2675 điểm vào ngày 22 tháng 4 năm 2026, mức cao kỷ lục kể từ ngày 8 tháng 12 năm 2025, tăng 1,33% so với tháng trước, mức tăng lớn nhất kể từ ngày 20 tháng 4 năm 2026 và đánh dấu ngày tăng thứ 14 liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 11 lần tăng tích cực, 0 lần giảm tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1971 điểm, giảm 0,10% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4356 điểm, tăng 1,30%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1484 điểm, tăng 2,84%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), do Sàn giao dịch Baltic công bố, đã ghi nhận mức tăng đáng kể trong ngày chỉ số này tăng điểm. Chức năng cốt lõi của chỉ số này là theo dõi chi phí vận chuyển hàng hóa khô theo thời gian thực trên toàn thế giới, bao gồm giá cước vận tải đường biển đối với các mặt hàng chủ yếu như quặng sắt, than đá và ngũ cốc; đây là một chỉ báo quan trọng về sức khỏe của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu. Xu hướng tăng này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng liên tục của giá cước vận chuyển đối với các loại tàu chính như Capesize và Supramax. Mặc dù giá cước vận chuyển đối với tàu Panamax giảm nhẹ, nhưng sự sụt giảm này đã được bù đắp hoàn toàn bởi sự tăng mạnh của các loại tàu khác, cuối cùng đẩy chỉ số này tăng đều đặn.

Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—tiếp tục xu hướng tăng gần đây, đánh dấu ngày giao dịch thứ 14 liên tiếp tăng nhẹ. Cụ thể, chỉ số này tăng 35 điểm, tương đương 1,3%, đóng cửa ở mức 2675 điểm, mức cao nhất kể từ đầu tháng 12 năm 2025. Điều này cho thấy sự phục hồi mạnh mẽ hơn nữa của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu kể từ cuối năm ngoái, với sự gia tăng liên tục trong hoạt động thị trường.

Là một trong những loại tàu chính trên thị trường vận tải hàng rời, tàu Capesize đã cho thấy giá cước vận chuyển đặc biệt cao. Cùng ngày, chỉ số Capesize tăng 56 điểm, tương đương 1,3%, đóng cửa ở mức 4356 điểm, mức cao kỷ lục trong hơn bốn tháng, cho thấy nhu cầu thị trường mạnh mẽ đối với loại tàu này. Được biết, tàu Capesize chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng rời từ 150.000 tấn trở lên, với quặng sắt và than đá là các mặt hàng chủ lực, đóng vai trò là phương tiện vận chuyển quan trọng trong chuỗi cung ứng ngành thép và năng lượng toàn cầu.

Song song với sự tăng trưởng của chỉ số, lợi nhuận hoạt động thực tế của các tàu Capesize cũng tăng lên. Dữ liệu cho thấy các tàu Capesize chở 150.000 tấn hàng hóa (chủ yếu là quặng sắt và than đá) đã ghi nhận mức thu nhập trung bình hàng ngày tăng 505 đô la so với ngày giao dịch trước đó, đạt mức 36.002 đô la. Sự tăng trưởng doanh thu này chủ yếu là do giá quặng sắt tăng nhẹ và nhu cầu bổ sung hàng tồn kho trước kỳ nghỉ lễ từ các công ty thép Trung Quốc. Khi kỳ nghỉ lễ trong nước đến gần, các công ty thép Trung Quốc đã tăng cường mua quặng sắt để đảm bảo nguồn cung sản xuất trong suốt kỳ nghỉ. Nhu cầu này đã bù đắp hiệu quả những lo ngại của thị trường về việc tăng nguồn cung quặng sắt sau khi giải quyết tranh chấp hợp đồng kéo dài nhiều tháng giữa BHP Billiton và Trung Quốc, hỗ trợ mạnh mẽ cho giá cước vận chuyển tàu Capesize. Được biết, BHP Billiton đã công bố báo cáo hoạt động vào ngày 22 tháng 4, xác nhận việc hoàn tất đàm phán hợp đồng bán quặng sắt với Tập đoàn Tài nguyên Khoáng sản Trung Quốc. Trước đó, các hạn chế nhập khẩu bắt đầu từ tháng 9 năm 2025 đã được nới lỏng dần, giảm bớt áp lực từ lượng hàng tồn kho tồn đọng trước đó. Tuy nhiên, nhu cầu bổ sung hàng tồn kho tập trung từ các công ty thép Trung Quốc vẫn chi phối xu hướng thị trường ngắn hạn.

Trái ngược với sự thể hiện mạnh mẽ của các tàu Capesize, các tàu Panamax có phần yếu hơn trong ngày. Chỉ số Panamax giảm nhẹ 2 điểm, tương đương khoảng 0,1%, đóng cửa ở mức 1971 điểm. Mức giảm tương đối nhẹ và không ảnh hưởng đáng kể đến toàn bộ thị trường. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển hàng rời trong phân khúc 60.000 đến 70.000 tấn, với than và ngũ cốc là mặt hàng chính. Biến động giá cước vận chuyển của chúng chủ yếu bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi trong thương mại thực phẩm toàn cầu và nhu cầu than đá.

Do sự sụt giảm của chỉ số, doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Panamax cũng giảm nhẹ. Dữ liệu cho thấy doanh thu bình quân hàng ngày của các tàu Panamax đã giảm 14 đô la so với ngày giao dịch trước đó, cuối cùng xuống còn 17.744 đô la. Các nhà phân tích ngành tin rằng sự sụt giảm nhẹ trong giá cước vận chuyển Panamax chủ yếu liên quan đến sự chậm lại gần đây trong thương mại ngũ cốc toàn cầu và sự điều chỉnh tạm thời trong nhu cầu vận chuyển than đá. Nó cũng bị ảnh hưởng bởi tác động tiềm tàng của việc dự kiến tăng công suất đội tàu Panamax vào năm 2026. Hiện tại, thị trường vẫn thận trọng về xu hướng ngắn hạn của loại tàu này.

Bên cạnh các tàu Capesize, tàu Supramax cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự tăng trưởng của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic. Vào ngày hôm đó, chỉ số Tàu chở hàng rời cỡ rất lớn (VLCC) đã hoạt động đặc biệt tốt, tăng 41 điểm, tương đương mức tăng đáng kể 2,8%, đạt 1484 điểm, trở thành chỉ số loại tàu chủ lực có mức tăng cao nhất trong ngày. Có thể thấy rằng, tàu Supramax, với khả năng thích ứng tuyến đường linh hoạt, có lợi thế trong vận chuyển hàng rời khối lượng nhỏ. Gần đây, nhu cầu toàn cầu về hàng rời khối lượng nhỏ vẫn ổn định, kết hợp với nguồn cung khan hiếm trên thị trường tàu cũ, đã đẩy giá cước vận chuyển đối với loại tàu này lên cao và góp phần hơn nữa vào sự tăng trưởng chung của chỉ số.

Điều đáng chú ý là thị trường vận tải biển toàn cầu cũng bị ảnh hưởng gián tiếp bởi những diễn biến địa chính trị ngày hôm đó. Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố công khai vào thứ Ba (22 tháng 4) rằng ông sẽ gia hạn thỏa thuận ngừng bắn với Iran vô thời hạn để thúc đẩy các cuộc đàm phán hòa bình tiếp theo. Tuy nhiên, ông cũng nói rõ rằng lệnh phong tỏa thương mại hàng hải của Mỹ đối với Tehran sẽ vẫn được thực thi nghiêm ngặt mà không có bất kỳ sự nới lỏng nào. Được biết, trước đó ông Trump đã tuyên bố không muốn gia hạn thỏa thuận ngừng bắn và quân đội Mỹ đã sẵn sàng cho chiến đấu, nhưng theo yêu cầu của Pakistan, cuối cùng ông đã quyết định gia hạn lệnh ngừng bắn cho đến khi Iran đưa ra một đề xuất đàm phán thống nhất.

Trong khi đó, Iran đã đáp trả bằng cách bắt giữ hai tàu ở eo biển Hormuz. Theo các báo cáo, Hải quân thuộc Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran đã thực hiện vụ bắt giữ, cáo buộc các tàu này di chuyển mà không có giấy phép hợp lệ và can thiệp vào hệ thống định vị, gây nguy hiểm cho an toàn hàng hải. Eo biển Hormuz là một điểm nghẽn vận tải biển quan trọng trên toàn cầu; vùng Vịnh Trung Đông chiếm khoảng 19% thương mại phân bón đường biển toàn cầu và khoảng 4% thương mại khoáng sản, bao gồm đá vôi, viên nén và thạch cao. Mặc dù vụ bắt giữ tàu này không ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường vận tải hàng rời, nhưng nó đã làm dấy lên lo ngại về an toàn hàng hải và sự ổn định tuyến đường. Các chuyên gia trong ngành lo ngại rằng sự leo thang căng thẳng địa chính trị tiếp tục có thể gây ra những ảnh hưởng trung và dài hạn đối với thương mại hàng rời toàn cầu.