Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 29 tháng 4 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2670 điểm, giảm 0,26% so với kỳ trước, đánh dấu mức giảm lớn nhất trong ba ngày. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI ghi nhận tăng trưởng tích cực 8 lần, giảm 3 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần nhất. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1979 điểm, tăng 0,66% so với kỳ trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4283 điểm, giảm 0,46%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1534 điểm, giảm 0,52%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI), một chỉ báo hàng đầu về giá vận chuyển hàng rời quốc tế, chủ yếu theo dõi giá cước giao ngay đối với các tàu vận chuyển hàng hóa rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc. Nó đóng vai trò như một thước đo của thị trường vận chuyển hàng rời toàn cầu và là một chỉ báo hàng đầu về thương mại toàn cầu. Chỉ số này đã giảm nhẹ vào thứ Tư, với ngành vận tải biển cho thấy sự phân hóa rõ rệt. Sự sụt giảm giá cước đối với các tàu Capesize và Supramax đã bù đắp và vượt quá mức tăng của các tàu Panamax, cuối cùng dẫn đến sự sụt giảm nhẹ chung của chỉ số.

Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển cho ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—giảm nhẹ 7 điểm, đóng cửa ở mức 2.670, giảm khoảng 0,26%. Chỉ số này vẫn nằm trong phạm vi tương đối cao gần đây, cho thấy cung và cầu tổng thể trên thị trường vận tải hàng rời hiện đang ở trạng thái tương đối cân bằng nhưng có chút áp lực. Là một chỉ số chuẩn quan trọng cho thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, sự biến động nhẹ này phản ánh sự phức tạp và không chắc chắn của thị trường vận tải hàng rời quốc tế hiện nay.

Xét riêng về hiệu suất của các loại tàu khác nhau, thị trường tàu Capesize tỏ ra yếu, với chỉ số Capesize giảm 21 điểm, đóng cửa ở mức 4.283, giảm khoảng 0,49%. Tàu Capesize, là loại tàu lớn trong vận tải hàng rời, chủ yếu thực hiện vận chuyển đường dài, chở chủ yếu 150.000 tấn nguyên liệu công nghiệp dạng rời, bao gồm quặng sắt và than đá, và là phương tiện vận chuyển quan trọng trong chuỗi cung ứng ngành thép và năng lượng toàn cầu. Bị ảnh hưởng bởi điều này, doanh thu bình quân hàng ngày của tàu Capesize chở 150.000 tấn hàng hóa cũng giảm, giảm 196 đô la xuống còn 35.340 đô la, dẫn đến sự sụt giảm nhẹ trong biên lợi nhuận của chủ tàu.

Điều đáng chú ý là thị trường quặng sắt, vốn liên quan chặt chẽ đến giá cước vận chuyển tàu Capesize, đang cho thấy bức tranh hỗn hợp giữa các lực lượng tăng và giảm. Hôm thứ Tư, giá quặng sắt kỳ hạn tăng nhẹ, chủ yếu do các hướng dẫn mới đây của Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc về việc mở rộng cho vay. Động thái chính sách này tiếp tục báo hiệu một chính sách tiền tệ nới lỏng vừa phải, giúp giảm bớt lo ngại của người tiêu dùng và các doanh nghiệp liên quan, đồng thời hỗ trợ phần nào cho giá quặng sắt. Tuy nhiên, đồng thời, sự sụt giảm liên tục về nhu cầu thép thô, cùng với sự gia tăng liên tục nguồn cung quặng sắt toàn cầu, đã tạo ra sự mất cân bằng cung cầu đáng kể, gây áp lực lớn lên giá quặng sắt. Cuộc giằng co giữa các lực lượng tăng và giảm này cũng đã ảnh hưởng gián tiếp đến nhu cầu vận chuyển và giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize.

Trái ngược với sự sụt giảm mạnh của các tàu Capesize, tàu Panamax lại tỏa sáng rực rỡ, trở thành điểm sáng duy nhất trên thị trường vận tải hàng rời ngày hôm đó. Chỉ số Panamax tăng 13 điểm, tương đương khoảng 0,7%, đóng cửa ở mức 1.979 điểm, đánh dấu sự phục hồi nhẹ. Tàu Panamax là loại tàu chở hàng rời cỡ trung bình, thường chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng hóa rời như than đá hoặc ngũ cốc, chủ yếu phục vụ các tuyến vận chuyển ngắn đến trung bình. Được hỗ trợ bởi thương mại ngũ cốc toàn cầu và nhu cầu vận chuyển than đá trong khu vực, nhu cầu thị trường của chúng tương đối ổn định. Tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Panamax tăng 119 đô la lên 17.814 đô la, dẫn đến lợi nhuận được cải thiện cho các chủ tàu.

Trong số các tàu nhỏ hơn, tàu Supramax cũng có hiệu suất yếu, với chỉ số Supramax (.BSIS) giảm 8 điểm, tương đương khoảng 0,5%, xuống còn 1.534 điểm. Tàu Supramax có tính linh hoạt cao và thường được trang bị cần cẩu, chủ yếu phục vụ vận chuyển chặng ngắn trong khu vực Đông Nam Á và vận chuyển các loại hàng hóa rời không phổ biến như khoáng sản và phân bón. Sự sụt giảm nhẹ về giá cước vận chuyển phản ánh sự chậm lại nhẹ trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời khối lượng nhỏ trong khu vực và sự suy giảm hoạt động thị trường.

Nhìn chung, sự sụt giảm nhẹ của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic vào ngày 29 tháng 4 chủ yếu là do sự khác biệt về hiệu suất của các loại tàu khác nhau. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển đối với các tàu chở hàng khô cỡ lớn và nhỏ là yếu tố chi phối, trong khi sự tăng giá cước vận chuyển đối với các tàu Panamax cỡ trung bình không thể đảo ngược xu hướng chung. Điều này cũng phản ánh sự khác biệt về cấu trúc của thị trường vận tải hàng khô toàn cầu hiện nay, vốn bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như nhu cầu hàng hóa, môi trường chính sách và cung cầu.