Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2832 điểm vào ngày 5 tháng 5 năm 2026, mức cao kỷ lục kể từ ngày 3 tháng 12 năm 2025, tăng 3,74% so với tháng trước, mức tăng lớn nhất kể từ ngày 15 tháng 4 năm 2026 và đánh dấu ngày tăng thứ ba liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 8 lần tăng tích cực, 3 lần tăng tiêu cực và 0 lần không tăng trưởng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2054 điểm, tăng 2,60% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4703 điểm, tăng 5,76%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1508 điểm, giảm 0,79%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) do Sở giao dịch Baltic London công bố đã tăng mạnh vào thứ Ba, đạt mức cao nhất trong năm tháng. Sự tăng mạnh này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự ổn định liên tục của hai phân khúc tàu chở hàng rời cốt lõi là Capesize và Panamax, phản ánh sự phục hồi cấu trúc trong thị trường vận tải hàng rời toàn cầu hiện nay và cũng chịu ảnh hưởng sâu sắc bởi các sự kiện địa chính trị gần đây. Là một chỉ báo cốt lõi của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu, chỉ số này trực tiếp theo dõi sự biến động của giá cước vận chuyển đối với các tàu vận chuyển hàng hóa rời như quặng sắt, than đá và ngũ cốc trên toàn thế giới, và xu hướng của nó từ lâu đã được coi là "thước đo" của nhu cầu công nghiệp toàn cầu và hoạt động thương mại quốc tế.

Cụ thể, chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã tăng mạnh trong ngày, tăng 102 điểm, tương đương 3,7%, lên mức 2832 điểm. Mức đóng cửa này không chỉ đánh dấu mức cao nhất kể từ đầu tháng 12 năm 2025 mà còn cho thấy sự phục hồi liên tục trong hai tháng kể từ khi chỉ số chạm đáy vào đầu tháng 3, với mức tăng lũy kế hơn 40%, làm nổi bật đà phục hồi mạnh mẽ của thị trường vận tải hàng rời. Trong lịch sử, chỉ số này đã giảm xuống mức thấp nhất là 1919 điểm vào ngày 10 tháng 3 năm 2026, trước khi dần ổn định và phục hồi, đẩy nhanh đà tăng trưởng kể từ tháng 4 và thể hiện xu hướng tăng rõ rệt.

Phân khúc tàu Capesize đặc biệt mạnh mẽ, đóng vai trò là động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của chỉ số. Chỉ số Capesize tăng vọt 256 điểm, tương đương mức tăng 5,8%, đóng cửa ở mức 4703 điểm, mức cao nhất trong 5 tháng, trở thành động lực chính cho sự tăng trưởng chung của chỉ số. Tàu Capesize, thuộc nhóm tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới, chủ yếu vận chuyển hàng hóa khô có trọng tải từ 150.000 tấn trở lên. Hàng hóa chủ yếu của chúng bao gồm các nguyên liệu thô công nghiệp cơ bản như quặng sắt và than đá, khiến chúng trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng thép và năng lượng toàn cầu. Tương ứng, doanh thu trung bình hàng ngày của tàu Capesize (.BATCA) chở 150.000 tấn hàng hóa (chủ yếu là quặng sắt và than đá) cũng tăng lên, tăng 2.318 đô la Mỹ, đạt 39.146 đô la Mỹ. Mức doanh thu này thể hiện mức tăng gần 60% so với mức thấp nhất vào đầu tháng 3, phản ánh sự phục hồi đáng kể về nhu cầu thị trường đối với vận chuyển hàng hóa rời cỡ lớn.

Bên cạnh phân khúc tàu Capesize, phân khúc tàu Panamax cũng cho thấy xu hướng tăng trưởng ổn định, hỗ trợ mạnh mẽ cho chỉ số chung. Chỉ số Panamax tăng 52 điểm, tương đương 2,6%, đóng cửa ở mức 2054 điểm, tiếp tục xu hướng tăng gần đây. Tàu chở hàng rời Panamax là loại tàu chở hàng rời có trọng tải từ 60.000 đến 80.000 tấn đáp ứng các yêu cầu điều hướng của kênh đào Panama. Kích thước thiết kế của chúng được điều chỉnh nghiêm ngặt theo giới hạn thông lượng tối đa của các âu tàu cũ của kênh đào Panama. Chúng chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa rời như than đá hoặc ngũ cốc với sức chứa từ 60.000 đến 70.000 tấn, và là loại tàu chính cho thương mại hàng rời khô tầm trung và tầm xa, kết hợp tính linh hoạt về tuyến đường và lợi thế về sức chứa hàng hóa. Được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu Panamax cũng tăng lên đồng bộ, đạt 472 đô la Mỹ, lên 18.490 đô la Mỹ trong ngày, tăng khoảng 12% so với cùng kỳ tháng trước, cho thấy sự ổn định của nhu cầu trong các thị trường vận tải chuyên biệt như ngũ cốc và than đá.

Điều đáng chú ý là xu hướng tăng trưởng hiện tại trên thị trường vận tải hàng rời có liên quan mật thiết đến tình hình địa chính trị phức tạp. Philippe Guvia, quản lý phân tích vận tải biển tại Hội đồng Hàng hải Quốc tế Baltic (BIMCO), đã nêu rõ trong báo cáo "Triển vọng Thị trường Vận tải biển" tuần trước: "Chiến tranh Iran và sự gián đoạn vận chuyển hàng hóa qua eo biển Hormuz đã làm trầm trọng thêm sự bất ổn trong nền kinh tế toàn cầu và thị trường vận tải hàng rời." Mặc dù eo biển Hormuz không quan trọng đối với vận tải hàng rời như tàu chở dầu, nhưng nó vẫn chiếm khoảng 4% tổng lượng hàng rời toàn cầu (theo khối lượng và tấn-dặm), bao gồm vận chuyển nhiều mặt hàng chủ yếu như ngũ cốc, quặng sắt và đá vôi. Trong đó, 52% lượng đá vôi của thế giới được vận chuyển từ UAE qua eo biển này, chủ yếu đến Ấn Độ và Bangladesh, phục vụ sản xuất xi măng và thép trong nước.

Ông Guvia giải thích thêm rằng hiện có 210 tàu đang mắc cạn ở khu vực Vịnh Ba Tư, chiếm khoảng 1% tổng số tàu chở hàng rời toàn cầu. Tình trạng mắc cạn này không chỉ gây áp lực lên năng lực vận chuyển trên một số tuyến đường mà còn làm tăng thêm giá cước vận chuyển. Theo tin tức mới nhất, xung đột quân sự trực tiếp đã nổ ra giữa Mỹ và Iran vào ngày 4 tháng 5, khi Iran tấn công các tàu gần eo biển Hormuz. Mỹ đã đáp trả ngay lập tức. Mặc dù quân đội Mỹ tuyên bố đã hỗ trợ một số tàu vượt qua eo biển, nhưng hầu hết các chủ tàu đều không muốn mạo hiểm đi qua do những rủi ro an ninh còn tồn tại. Hiện tại, lưu lượng giao thông qua eo biển thấp hơn nhiều so với mức trước chiến tranh, với số lượng ít hơn đáng kể so với 130 tàu đi qua mỗi ngày. Việc giải cứu hàng trăm tàu mắc cạn có thể mất nhiều tháng.

Trong ba loại tàu chính, chỉ có phân khúc Supramax là giảm điểm trong ngày, trái ngược hoàn toàn với hiệu suất mạnh mẽ của các tàu Capesize và Panamax. Cụ thể, Chỉ số Tàu cỡ rất lớn (Very Large Vessels Index) giảm 12 điểm, tương đương 0,8%, đóng cửa ở mức 1508 điểm. Các nhà phân tích chỉ ra rằng tàu Supramax chủ yếu thực hiện vận chuyển hàng rời khô nhỏ trên quãng đường ngắn, và nhu cầu vận chuyển của chúng bị ảnh hưởng rất nhiều bởi thị trường khu vực. Sự sụt giảm này chủ yếu là do sự chậm lại tạm thời trong nhu cầu vận chuyển đường ngắn ở một số khu vực, đồng thời ít bị ảnh hưởng bởi tình hình ở eo biển Hormuz và không tận dụng được lợi thế từ năng lực vận chuyển hạn chế của các tàu lớn hơn, dẫn đến hiệu suất tương đối yếu.

Hơn nữa, sự biến động trên thị trường vận tải hàng khô cũng đã gây ra các tranh chấp liên quan trong ngành. Theo các tài liệu tòa án từ Tòa án Tối cao London, Mercuria, một nhà kinh doanh hàng hóa nổi tiếng toàn cầu, đang kiện Sàn giao dịch Baltic, cáo buộc rằng sàn này tiếp tục công bố chỉ số chuẩn cước vận chuyển tàu VLCC TD3C từ vùng Vịnh Trung Đông đến Trung Quốc bất chấp việc eo biển Hormuz gần như bị đóng cửa và các tuyến vận chuyển liên quan không thể hoạt động bình thường. Điều này được cho là đã gây ra sự sai lệch đáng kể trong chỉ số, dẫn đến thiệt hại hàng trăm triệu đô la cho Mercuria trong các hợp đồng vận chuyển hàng hóa thực tế và hợp đồng phái sinh vận chuyển hàng hóa. Mercuria lập luận trong đơn kiện rằng Sàn giao dịch Baltic lẽ ra phải đình chỉ chỉ số TD3C hoặc tính toán lại chỉ số bằng cách sử dụng các tuyến đường tương đương vẫn đang hoạt động. Tuy nhiên, Sàn giao dịch Baltic vẫn hoàn toàn tin tưởng vào quy trình biên soạn chỉ số của mình và sẽ kiên quyết chống lại vụ kiện. Vụ kiện này đã trở thành một điểm nóng khác trong bối cảnh biến động hiện tại trên thị trường vận tải hàng khô.

Các nhà phân tích thị trường cho rằng trong ngắn hạn, tình hình hàng hải ở eo biển Hormuz sẽ vẫn là yếu tố biến động chính ảnh hưởng đến thị trường vận tải hàng rời. Nếu tình hình vẫn căng thẳng và khó giải quyết được tình trạng thiếu hụt năng lực vận chuyển, giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize và Panamax dự kiến sẽ vẫn ở mức cao. Tuy nhiên, về lâu dài, cần phải theo dõi sát sao tốc độ phục hồi nhu cầu công nghiệp toàn cầu, việc giao tàu mới và những thay đổi trong tình hình địa chính trị, vì những yếu tố này sẽ có tác động sâu sắc đến xu hướng của thị trường vận tải hàng rời.