ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) แตะระดับ 2832 จุด เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับสูงสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 3 ธันวาคม 2025 เพิ่มขึ้น 3.74% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 15 เมษายน 2026 และเป็นการเพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นวันที่สาม (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 8 ครั้ง ลดลง 3 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) แตะระดับ 2054 จุด เพิ่มขึ้น 2.60% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) แตะระดับ 4703 จุด เพิ่มขึ้น 5.76% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) แตะระดับ 1508 จุด ลดลง 0.79% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่เผยแพร่โดยตลาดหลักทรัพย์ Baltic Exchange ในลอนดอน พุ่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในวันอังคาร โดยแตะระดับสูงสุดในรอบ 5 เดือน การเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่งนี้ส่วนใหญ่เกิดจากความแข็งแกร่งอย่างต่อเนื่องของเรือบรรทุกสินค้าเทกองหลัก 2 ประเภท ได้แก่ Capesize และ Panamax ซึ่งสะท้อนถึงการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกในปัจจุบัน และยังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากเหตุการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์เมื่อเร็วๆ นี้ ในฐานะตัวชี้วัดหลักของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก ดัชนีนี้จะติดตามความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือที่ขนส่งสินค้าแห้งเทกอง เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืชทั่วโลกโดยตรง และแนวโน้มของดัชนีนี้ได้รับการพิจารณาว่าเป็น "ตัวชี้วัด" ของความต้องการทางอุตสาหกรรมทั่วโลกและกิจกรรมการค้าระหว่างประเทศมาโดยตลอด

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Baltic Dry Index ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองหลัก 3 ประเภท ได้แก่ Capesize, Panamax และ Supramax ปรับตัวขึ้นอย่างแข็งแกร่งในวันนี้ โดยเพิ่มขึ้น 102 จุด หรือ 3.7% ปิดที่ 2832 จุด ระดับปิดนี้ไม่เพียงแต่เป็นจุดสูงสุดนับตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม 2025 เท่านั้น แต่ยังแสดงถึงการฟื้นตัวต่อเนื่องสองเดือนนับตั้งแต่ดัชนีแตะจุดต่ำสุดในต้นเดือนมีนาคม โดยมีการเพิ่มขึ้นสะสมมากกว่า 40% ซึ่งเน้นย้ำถึงโมเมนตัมการฟื้นตัวที่แข็งแกร่งในตลาดสินค้าเทกองแห้ง ในอดีต ดัชนีเคยลดลงต่ำสุดที่ 1919 จุด ในวันที่ 10 มีนาคม 2026 ก่อนที่จะค่อยๆ ทรงตัวและฟื้นตัว โดยเร่งการเพิ่มขึ้นตั้งแต่เดือนเมษายนและแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มขาขึ้นที่ชัดเจน

ภาคส่วนเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize แข็งแกร่งเป็นพิเศษ โดยเป็นแรงขับเคลื่อนหลักที่ทำให้ดัชนีปรับตัวสูงขึ้น ดัชนี Capesize พุ่งขึ้น 256 จุด เพิ่มขึ้น 5.8% ปิดที่ 4703 จุด ซึ่งเป็นจุดสูงสุดในรอบห้าเดือน และเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญของการปรับตัวขึ้นของดัชนีโดยรวม เรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize ซึ่งเป็นหนึ่งในเรือบรรทุกสินค้าเทกองขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาด 150,000 ตันขึ้นไป สินค้าหลักได้แก่ วัตถุดิบอุตสาหกรรมขั้นพื้นฐาน เช่น แร่เหล็กและถ่านหิน ทำให้เป็นส่วนสำคัญในห่วงโซ่อุปทานเหล็กและพลังงานระดับโลก ดังนั้น รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize (.BATCA) ที่บรรทุกสินค้า 150,000 ตัน (ส่วนใหญ่เป็นแร่เหล็กและถ่านหิน) ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 2,318 ดอลลาร์สหรัฐฯ เป็น 39,146 ดอลลาร์สหรัฐฯ ระดับรายได้นี้แสดงถึงการเพิ่มขึ้นเกือบ 60% จากจุดต่ำสุดในช่วงต้นเดือนมีนาคม สะท้อนให้เห็นถึงการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของความต้องการในตลาดสำหรับการขนส่งสินค้าเทกองขนาดใหญ่

นอกจากกลุ่มเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize แล้ว กลุ่มเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ก็แสดงแนวโน้มขาขึ้นอย่างต่อเนื่องเช่นกัน ซึ่งเป็นการสนับสนุนดัชนีโดยรวมอย่างแข็งแกร่ง ดัชนี Panamax เพิ่มขึ้น 52 จุด หรือ 2.6% ปิดที่ 2054 จุด โดยยังคงแนวโน้มขาขึ้นอย่างต่อเนื่อง เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เป็นเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 80,000 ตัน ซึ่งตรงตามข้อกำหนดการเดินเรือของคลองปานามา ขนาดการออกแบบของเรือเหล่านี้ได้รับการปรับให้เข้ากับขีดจำกัดปริมาณการผ่านสูงสุดของประตูน้ำคลองปานามาเดิมอย่างเคร่งครัด เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งสินค้าเทกอง เช่น ถ่านหินหรือธัญพืชที่มีความจุ 60,000 ถึง 70,000 ตัน และเป็นประเภทเรือหลักสำหรับการค้าสินค้าเทกองแห้งระยะกลางและระยะไกล โดยผสมผสานความยืดหยุ่นของเส้นทางและข้อได้เปรียบด้านความจุในการบรรทุกสินค้า ด้วยแรงผลักดันจากความต้องการของตลาด รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax ก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย โดยเพิ่มขึ้น 472 ดอลลาร์ เป็น 18,490 ดอลลาร์ในวันนั้น ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณ 12% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของเดือนที่แล้ว แสดงให้เห็นถึงความแข็งแกร่งของความต้องการในตลาดขนส่งเฉพาะกลุ่ม เช่น ธัญพืชและถ่านหิน

เป็นที่น่าสังเกตว่าแนวโน้มขาขึ้นในปัจจุบันของตลาดขนส่งสินค้าแห้งนั้นมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ซับซ้อน ฟิลิปป์ กูเวีย ผู้จัดการฝ่ายวิเคราะห์การขนส่งทางทะเลของสภาการเดินเรือระหว่างประเทศบอลติก (BIMCO) กล่าวอย่างชัดเจนใน "แนวโน้มตลาดการขนส่งทางทะเล" เมื่อสัปดาห์ที่แล้วว่า "สงครามอิหร่านและการหยุดชะงักของการขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่เกิดขึ้นได้ทำให้ความไม่แน่นอนในเศรษฐกิจโลกและตลาดขนส่งสินค้าแห้งทวีความรุนแรงขึ้น" แม้ว่าช่องแคบฮอร์มุซจะไม่สำคัญต่อการขนส่งสินค้าแห้งเท่ากับเรือบรรทุกน้ำมัน แต่ก็ยังคงมีการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลกประมาณ 4% (ตามปริมาณและระยะทาง) ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ที่สำคัญต่างๆ เช่น ธัญพืช แร่เหล็ก และหินปูน โดย 52% ของหินปูนทั่วโลกถูกขนส่งจากสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ผ่านช่องแคบนี้ โดยส่วนใหญ่ส่งไปยังอินเดียและบังกลาเทศ เพื่อใช้ในการผลิตปูนซีเมนต์และเหล็กในประเทศ

กูเวียอธิบายเพิ่มเติมว่า ปัจจุบันมีเรือ 210 ลำที่ติดค้างอยู่ในภูมิภาคอ่าวเปอร์เซีย ซึ่งคิดเป็นประมาณ 1% ของกองเรือบรรทุกสินค้าเทกองทั่วโลก การติดค้างนี้ไม่เพียงแต่ทำให้ความจุในบางเส้นทางตึงตัว แต่ยังทำให้ค่าระวางเรือเพิ่มสูงขึ้นอีกด้วย จากข่าวล่าสุด ความขัดแย้งทางทหารโดยตรงปะทุขึ้นระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่านเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม โดยอิหร่านโจมตีเรือใกล้ช่องแคบฮอร์มุซ สหรัฐฯ ตอบโต้ทันที แม้ว่ากองทัพสหรัฐฯ จะอ้างว่าได้ช่วยเหลือเรือบางลำในการแล่นผ่านช่องแคบ แต่เจ้าของเรือส่วนใหญ่ไม่เต็มใจที่จะเสี่ยงผ่านช่องแคบเนื่องจากความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่ยังคงมีอยู่ ปัจจุบันปริมาณการจราจรในช่องแคบต่ำกว่าระดับก่อนสงครามมาก โดยมีเรือผ่านเข้ามาน้อยกว่า 130 ลำต่อวันอย่างเห็นได้ชัด การเคลื่อนย้ายเรือหลายร้อยลำที่ติดค้างอยู่อาจต้องใช้เวลาหลายเดือน

ในบรรดาเรือสามประเภทหลัก เรือประเภท Supramax เป็นเพียงประเภทเดียวที่ปรับตัวลดลงในวันนี้ ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งของเรือประเภท Capesize และ Panamax โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนีเรือขนาดใหญ่มาก (Very Large Vessels Index) ลดลง 12 จุด หรือ 0.8% ปิดที่ 1508 จุด นักวิเคราะห์ชี้ว่า เรือ Supramax ส่วนใหญ่ทำการขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กในระยะสั้น และความต้องการขนส่งของเรือประเภทนี้ได้รับผลกระทบอย่างมากจากตลาดในภูมิภาค การลดลงนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการชะลอตัวชั่วคราวของความต้องการขนส่งระยะสั้นในบางภูมิภาค ขณะเดียวกันก็ได้รับผลกระทบน้อยกว่าจากสถานการณ์ในช่องแคบฮอร์มุซ และไม่ได้รับประโยชน์จากกำลังการขนส่งที่จำกัดของเรือขนาดใหญ่ ส่งผลให้ผลการดำเนินงานค่อนข้างอ่อนแอ

นอกจากนี้ ความผันผวนในตลาดสินค้าแห้งเทกองยังก่อให้เกิดข้อพิพาทที่เกี่ยวข้องภายในอุตสาหกรรมด้วย จากเอกสารของศาลสูงลอนดอน บริษัทเมอร์คิวเรีย (Mercuria) ซึ่งเป็นผู้ค้าสินค้าโภคภัณฑ์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก กำลังฟ้องร้องตลาดหลักทรัพย์บอลติก (Baltic Exchange) โดยกล่าวหาว่าตลาดหลักทรัพย์บอลติกยังคงเผยแพร่ดัชนีค่าระวางบรรทุกเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ (VLCC) TD3C จากอ่าวเปอร์เซียตะวันออกกลางไปยังประเทศจีน แม้ว่าช่องแคบฮอร์มุซจะปิดตัวลงเกือบทั้งหมด และเส้นทางการเดินเรือที่เกี่ยวข้องไม่สามารถดำเนินการได้ตามปกติ ซึ่งallegedly ทำให้ดัชนีผิดเพี้ยนไปอย่างมาก ส่งผลให้เมอร์คิวเรียสูญเสียเงินหลายร้อยล้านดอลลาร์ในสัญญาค่าระวางบรรทุกจริงและสัญญาอนุพันธ์ค่าระวางบรรทุก เมอร์คิวเรียโต้แย้งในคำฟ้องว่าตลาดหลักทรัพย์บอลติกควรระงับดัชนี TD3C หรือคำนวณดัชนีใหม่โดยใช้เส้นทางที่เทียบเคียงได้ซึ่งยังคงดำเนินการอยู่ อย่างไรก็ตาม ตลาดหลักทรัพย์บอลติกยังคงมีความมั่นใจอย่างเต็มที่ในกระบวนการรวบรวมดัชนีของตนและจะต่อสู้คดีอย่างเต็มที่ คดีความนี้กลายเป็นจุดสนใจอีกจุดหนึ่งท่ามกลางความผันผวนในตลาดสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน

นักวิเคราะห์ตลาดกล่าวว่า ในระยะสั้น สถานการณ์การเดินเรือในช่องแคบฮอร์มุซจะยังคงเป็นตัวแปรหลักที่ส่งผลกระทบต่อตลาดสินค้าเทกองแห้ง หากสถานการณ์ยังคงตึงเครียดและยากที่จะคลี่คลายปัญหาความจุในการขนส่งสินค้า อัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือขนาด Capesize และ Panamax คาดว่าจะยังคงอยู่ในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ในระยะยาว จำเป็นต้องให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดกับอัตราการฟื้นตัวของความต้องการทางอุตสาหกรรมทั่วโลก การส่งมอบเรือใหม่ และการเปลี่ยนแปลงในสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ เนื่องจากปัจจัยเหล่านี้จะมีผลกระทบอย่างมากต่อแนวโน้มของตลาดสินค้าเทกองแห้ง