Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2964 điểm vào ngày 21 tháng 5 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 5 tháng 5 năm 2026, giảm 1,36% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 5 lần tăng tích cực, 6 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2276 điểm, giảm 4,13% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4834 điểm, giảm 0,94%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1571 điểm, tăng 0,32%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Thị trường vận tải hàng khô quốc tế tiếp tục suy yếu, với chỉ số Baltic Dry Index đóng cửa giảm điểm vào thứ Năm, đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp. Sự sụt giảm của chỉ số lần này chủ yếu do giá cước vận chuyển đối với tàu Capesize và Panamax, hai loại tàu chính, đồng thời cũng giảm. Thị trường nói chung đang cho thấy dấu hiệu của nhu cầu vận chuyển yếu và sự mất cân bằng cung cầu, trong khi các tàu cỡ nhỏ và trung bình lại có sự khác biệt nhỏ so với xu hướng chung, thể hiện tính chất cấu trúc của thị trường.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Baltic Dry Index, theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm 41 điểm, tương đương 1,4%, xuống còn 2.964 điểm, mức thấp nhất trong hơn hai tuần và tiếp tục phá vỡ các mức thấp ngắn hạn của thị trường, phản ánh sự suy giảm liên tục của thị trường vận tải hàng rời toàn cầu nói chung.

Hiệu suất thị trường của các tàu Capesize, xương sống của vận tải quặng và than quy mô lớn, vẫn trì trệ. Chỉ số Capesize cũng giảm, mất 46 điểm, tương đương 0,9%, xuống còn 4834 điểm, mức thấp nhất trong gần nửa tháng kể từ ngày 5 tháng 5. Dữ liệu doanh thu thị trường tương ứng cho thấy thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize chủ yếu vận chuyển 150.000 tấn quặng sắt, than nhiệt và các nguyên liệu công nghiệp rời khác trên các tuyến giao ngay đã giảm 425 USD xuống còn 40.335 USD/ngày, làm thu hẹp hơn nữa biên lợi nhuận của các tàu chở hàng rời cỡ lớn trên biển.

Nguyên nhân cốt lõi gây áp lực lên giá cước vận chuyển tàu Capesize xuất phát từ sự suy yếu của thị trường hàng hóa. Giá hợp đồng tương lai quặng sắt quốc tế đã giảm mạnh vào thứ Năm, chạm mức thấp nhất trong ba tuần. Hiện tại, hai quốc gia sản xuất quặng sắt chính là Úc và Brazil tiếp tục giảm xuất khẩu sang Trung Quốc và trên toàn cầu. Cùng với lượng tồn kho quặng sắt cao tại các cảng nội địa lớn và nhu cầu mua hàng thận trọng từ các nhà máy thép hạ nguồn, hoạt động thị trường không đủ, trực tiếp dẫn đến giảm đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt bằng đường biển và sự thiếu hụt trong việc ghép nối tàu và hàng hóa, do đó kìm hãm sự giảm liên tục của giá cước vận chuyển tàu Capesize cỡ lớn.

Sự sụt giảm số lượng tàu Panamax, loại tàu cỡ trung bình chính, thậm chí còn đáng kể hơn, trở thành một lực cản lớn đối với toàn bộ thị trường. Chỉ số Panamax giảm mạnh 98 điểm, tương đương mức giảm 4,1%, đóng cửa ở mức 2276 điểm, mức giảm vượt xa so với các loại tàu khác. Thu nhập bình quân hàng ngày trên các tuyến chính của loại tàu này giảm 882 đô la, xuống còn 20458 đô la mỗi ngày. Được biết, tàu Panamax chủ yếu chở từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng rời như than nhiệt và ngũ cốc, và được sử dụng rộng rãi trong thương mại năng lượng và nông sản khu vực. Đợt giảm mạnh giá cước vận chuyển này làm nổi bật sự suy giảm theo từng giai đoạn của nhu cầu vận chuyển than và ngũ cốc bằng đường biển toàn cầu, làm trầm trọng thêm tình trạng mất cân bằng cung cầu với lượng hàng hóa quá nhiều trên thị trường.

Trái ngược với xu hướng giảm chung của giá cước vận chuyển đối với các tàu cỡ trung và lớn, thị trường tàu nhỏ hơn lại cho thấy xu hướng phục hồi tương đối độc lập. Chỉ số Supramax tăng nhẹ 5 điểm, tương đương 0,3%, lên mức 1571 điểm. Sự phục hồi nhẹ về giá cước vận chuyển đối với tàu nhỏ chủ yếu nhờ vào nhu cầu tương đối ổn định đối với vận chuyển hàng rời nội địa chặng ngắn, lấp đầy khoảng trống nhu cầu trong vận chuyển hàng rời đường biển, dẫn đến một thị trường có đặc điểm chung là yếu và có sự phân hóa cấu trúc.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời hiện đang trong giai đoạn điều chỉnh, đặc trưng bởi sự suy yếu tạm thời về nhu cầu và năng lực vận chuyển tương đối dồi dào. Sự biến động về giá nguyên liệu thô và sự chậm lại trong hoạt động thu mua công nghiệp hạ nguồn tiếp tục ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển. Trong ngắn hạn, chỉ số Baltic Dry Index có thể tiếp tục duy trì xu hướng yếu và biến động. Các xu hướng thị trường vẫn cần được theo dõi sát sao trong bối cảnh tốc độ thương mại hàng hóa toàn cầu và những thay đổi về cung cầu của các loại tàu chính.