Dữ liệu mới nhất cho thấy vào ngày 22 tháng 5 năm 2026, Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2991 điểm, tăng 0,91% so với tuần trước, đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 13 tháng 5 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, BDI đã ghi nhận tăng trưởng tích cực 5 lần, tăng trưởng tiêu cực 6 lần và không tăng trưởng 0 lần trong 11 điểm dữ liệu BDI gần đây. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2223 điểm, giảm 2,33% so với tuần trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 4954 điểm, tăng 2,48%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1567 điểm, giảm 0,25%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Thị trường vận tải hàng rời quốc tế đã tạm thời phục hồi. Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đã đảo ngược xu hướng giảm trước đó và tăng nhẹ vào thứ Sáu, chấm dứt chuỗi giảm điểm kéo dài năm ngày. Động lực chính của sự phục hồi này là sự tăng đáng kể giá cước vận chuyển tàu Capesize, bù đắp áp lực thị trường từ việc giá cước vận chuyển tàu nhỏ hơn giảm, cho phép chỉ số tổng thể ngừng giảm và tăng lên.

Theo dữ liệu thị trường toàn diện, chỉ số Baltic Dry Index (BDI), bao gồm giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng rời chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã tăng 27 điểm, tương đương 0,9%, lên mức 2991 điểm. Tuy nhiên, xét theo xu hướng chung hàng tuần, thị trường vận tải biển đang chịu áp lực đáng kể. Chỉ số này đã giảm 5% trong tuần này, đánh dấu hiệu suất hàng tuần tồi tệ nhất kể từ đầu tháng 3, phản ánh sự biến động gia tăng gần đây và sự phân hóa đáng kể trên thị trường vận tải hàng rời.

Thị trường tàu chở hàng rời Capesize đã phục hồi đáng kể, đóng vai trò là lực hỗ trợ chính cho sự phục hồi của chỉ số này. Chỉ số Capesize, theo dõi giá cước vận chuyển đối với các tàu chở hàng rời cỡ lớn hoạt động trên biển, đã tăng 120 điểm, tương đương mức tăng 2,5%, đóng cửa ở mức 4954 điểm. Mặc dù phục hồi mạnh mẽ trong một ngày, chỉ số này vẫn ghi nhận mức giảm hàng tuần khoảng 4,2% do sự điều chỉnh trước đó trong tuần. Được biết, đợt tăng giá cước vận chuyển Capesize này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự gia tăng số lượng tàu có sẵn trên các tuyến đường toàn cầu chính, cùng với sự giảm tạm thời nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các tuyến vận chuyển quặng sắt chính, dẫn đến sự cải thiện nhẹ trong mối quan hệ cung cầu và trực tiếp thúc đẩy lợi nhuận hoạt động của các tàu chở hàng rời cỡ lớn.

Dữ liệu hoạt động cụ thể cho thấy các tàu Capesize, chủ yếu tham gia vận chuyển nguyên liệu thô rời 150.000 tấn và chủ yếu chở các nguyên liệu công nghiệp như quặng sắt và than đá, đã ghi nhận sự gia tăng đáng kể về thu nhập bình quân hàng ngày trên các tuyến đường vận chuyển chính. Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize đã tăng 1.093 đô la trong ngày, đạt mức thu nhập bình quân hàng ngày mới nhất là 41.428 đô la. Lợi nhuận của các tàu chở hàng rời cỡ lớn đã phục hồi đáng kể, trở thành một trong số ít các lĩnh vực cho thấy sự tăng trưởng tích cực trên thị trường trong tuần này.

Thị trường quặng sắt giao ngay, liên kết với giá cước vận tải đường biển, cho thấy xu hướng biến động và trái chiều. Vào ngày 22 tháng 5, giá quặng sắt biến động mạnh sau khi mở cửa. Ban đầu, thị trường nhìn chung lo ngại rằng nguồn cung toàn cầu tăng lên, cùng với sự xuất hiện của mùa thấp điểm truyền thống ở nước ngoài, sẽ dẫn đến nhu cầu theo mùa yếu và có khả năng kéo giá xuống. Giá quặng sắt chịu áp lực, gần như giảm tuần thứ hai liên tiếp. Tuy nhiên, nhờ sự phục hồi mạnh mẽ bất ngờ trong tiêu thụ của người tiêu dùng cuối cùng tại Trung Quốc, quốc gia tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, và hoạt động mua hàng gia tăng của các nhà máy thép trong nước, thị trường đã được hỗ trợ hiệu quả. Điều này đã bù đắp đáng kể áp lực tiêu cực từ nguồn cung dồi dào và nhu cầu yếu trong mùa thấp điểm, cuối cùng hạn chế sự sụt giảm chung của giá quặng sắt và tạo nền tảng hỗ trợ cơ bản cho nhu cầu vận chuyển bằng tàu Capesize.

Trái ngược với sự phục hồi mạnh mẽ của các tàu Capesize cỡ lớn, thị trường tàu chở hàng rời cỡ trung và nhỏ vẫn yếu, với sự khác biệt rõ rệt về hiệu suất thị trường giữa các loại tàu. Giá cước vận chuyển Panamax giảm đáng kể, với chỉ số Panamax giảm 53 điểm, tương đương 2,3%, xuống còn 2223 điểm. Sự sụt giảm hàng tuần tiếp tục mở rộng, tích lũy mức giảm gần 12%, trở thành yếu tố chính kéo giảm hiệu suất tổng thể của chỉ số trong tuần này.

Tương ứng, doanh thu hoạt động của tàu cũng giảm. Các tàu Panamax, chủ yếu vận chuyển than, ngũ cốc và các nguyên liệu thực phẩm và năng lượng khác trong khoảng 60.000 đến 70.000 tấn, chứng kiến doanh thu trung bình hàng ngày giảm 481 đô la vào ngày hôm đó, với doanh thu trung bình hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 20.004 đô la. Thị trường vận tải hàng rời cỡ trung bình trải qua nhu cầu yếu và giá cước vận chuyển tiếp tục giảm, cho thấy sự thiếu hụt đáng kể các hoạt động trên thị trường.

Thị trường tàu chở hàng rời cỡ nhỏ vẫn tương đối ổn định, với biến động nhỏ hơn đáng kể so với tàu cỡ trung và cỡ lớn. Chỉ số tàu Supramax giảm nhẹ 4 điểm, tương đương 0,3%, đóng cửa ở mức 1567 điểm. Tuy nhiên, chỉ số này cho thấy khả năng phục hồi tương đối mạnh mẽ, ghi nhận mức tăng nhẹ trong tuần, với mức tăng hàng tuần khoảng 0,1%. Trong tất cả các loại tàu, Supramax hoạt động ổn định nhất, chủ yếu nhờ nhu cầu vận chuyển hàng hóa thông thường chặng ngắn trong khu vực, và ít bị ảnh hưởng bởi biến động trên thị trường hàng hóa rời quốc tế.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời hiện nay đang cho thấy một mô hình phân hóa cấu trúc rõ rệt. Các tàu chở khoáng sản cỡ lớn đã phục hồi nhờ sự cải thiện nhẹ về nhu cầu, trong khi các tàu chở ngũ cốc và than đá tầm trung và tầm ngắn tiếp tục suy yếu do nhu cầu thấp điểm ngoài mùa vụ. Toàn bộ thị trường vẫn chưa thoát khỏi giai đoạn điều chỉnh.