Những dấu hiệu rõ ràng đầu tiên của việc mở cửa trở lại eo biển Hormuz là việc định giá lại phí bảo hiểm rủi ro trên thị trường năng lượng. Vào thứ Năm, ngày 18 tháng 6, dầu Brent giảm xuống khoảng 78 đô la một thùng và dầu thô West Texas Intermediate xuống khoảng 74 đô la một thùng, một sự sụt giảm đáng kể so với mức cao đạt được khi eo biển bị đóng cửa. Thị trường không chỉ đơn thuần giao dịch dựa trên "lợi nhuận hòa bình", mà còn đang đánh giá ba câu hỏi cấp bách hơn: liệu các chủ tàu có sẵn sàng tiếp tục điều động tàu hay không, liệu phí bảo hiểm và cước vận chuyển có giảm hay không, và liệu khí hóa lỏng Qatar và dầu thô vùng Vịnh có thể chuyển từ "vận chuyển từng trường hợp" sang vận chuyển hàng loạt ổn định hay không.

Dữ liệu theo dõi tàu cho thấy tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) Mraikh và tàu chở sản phẩm rỗng Ye Chi đã đi vào eo biển Hormuz và rời Vịnh Ba Tư vào sáng thứ Năm. Trước đó, tàu Mraikh đã bốc dỡ LNG tại Qatar, với điểm đến được ghi là cảng Qasim ở Pakistan. Điểm đến của tàu Ye Chi không được nêu rõ. Cả hai tàu đều sử dụng tuyến đường an toàn được Tehran phê duyệt, cho thấy việc nối lại hoạt động vận tải biển vẫn phụ thuộc nhiều vào giấy phép chứ không hoàn toàn do thị trường quyết định.

Việc ngừng hoạt động gần bốn tháng đã làm thay đổi mô hình định giá của các nhà giao dịch. Dầu thô và khí đốt tự nhiên hóa lỏng không còn chỉ được đánh giá dựa trên sản lượng và tồn kho; các yếu tố như tầm nhìn kênh đào, trạng thái thiết bị phát đáp của tàu, phụ phí bảo hiểm, thời gian chờ đợi tại cảng và mức độ chấp nhận rủi ro của chủ tàu cũng được xem xét. Sự sụt giảm hiện tại của dầu Brent từ mức cao trước đó xuống dưới 80 đô la một thùng cho thấy thị trường đã phản ánh một số mức phí bảo hiểm cho các kịch bản cực đoan, nhưng điều này không có nghĩa là đường cong năng lượng đã trở lại trạng thái trước xung đột.

Đối với các nhà giao dịch, cấu trúc kỳ hạn quan trọng hơn. Nếu hợp đồng kỳ hạn gần nhất giảm mạnh hơn hợp đồng kỳ hạn xa hơn, điều đó cho thấy thị trường đang điều chỉnh theo kỳ vọng về sự phục hồi lưu lượng vận chuyển trong ngắn hạn. Nếu lượng hàng giao ngay sau đó không tăng tương ứng, giá hợp đồng kỳ hạn gần nhất có thể lấy lại được mức hỗ trợ. Hiện tại, giá cả đang phản ứng quá nhanh, trong khi chuỗi cung ứng vật chất lại phản ứng quá chậm; sự mất cân bằng này là nguồn gốc chính của sự biến động trong tương lai.

Kể từ khi xung đột Mỹ-Iran leo thang vào cuối tháng Hai, số lượng tàu chở LNG rỗng vào Vịnh Ba Tư đã giảm xuống mức cực thấp, điều đó có nghĩa là "khả năng vận chuyển" không đồng nghĩa với "khả năng chở hàng". Việc tàu Mraikh có thể rời cảng chỉ chứng minh rằng các tàu riêng lẻ có thể đi qua, chứ không phải mạng lưới xuất khẩu LNG đã bình thường hóa. Nếu tình trạng tàu rỗng quay trở lại tiếp diễn trong những ngày tới, Qatar sẽ phải đối mặt với sự không khớp về lịch trình ngay cả khi có đủ năng lực xuất khẩu.

Pakistan là ví dụ trực tiếp nhất để quan sát. Quốc gia này phụ thuộc rất nhiều vào Qatar về nhập khẩu khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), và hệ thống sản xuất điện của họ cũng phụ thuộc rất nhiều vào khí đốt nhập khẩu. Nếu tàu Mraikh cập cảng Qasim suôn sẻ, nó sẽ giúp giảm bớt tình trạng thiếu nhiên liệu ngắn hạn và có thể ảnh hưởng đến việc liệu các gói thầu mua sắm tạm thời trong nước có bị hủy bỏ hay không. Tuy nhiên, đây chỉ là sự giảm nhẹ tạm thời từ một lô hàng duy nhất chứ không phải là sự đảo ngược cân bằng cung cầu. Việc các nhà mua hàng châu Á sau đó có điều chỉnh lại lịch trình mua sắm của họ hay không sẽ quyết định liệu giá khí đốt giao ngay trong khu vực có tiếp tục giảm hay không.

Điều này giải thích tại sao vẫn còn tương đối ít tàu thuyền đi qua vào sáng sớm thứ Năm. Việc một số ít tàu chở hàng nhỏ và tàu chở dầu khí riêng lẻ đi qua không cho thấy các chủ tàu lớn đã dỡ bỏ các biện pháp kiểm soát rủi ro. Trong những tháng gần đây, một số tàu đã thực hiện vận chuyển hạn chế bằng cách tắt thiết bị phát tín hiệu hoặc xin giấy phép đặc biệt. Mô hình này đã làm tăng tính thiếu minh bạch của thị trường và khiến các nhà giao dịch khó xác định được mức tồn kho thực tế và lượng hàng hóa đang lưu trữ trên biển.

Nếu các tàu chở khí hóa lỏng (LNG) cỡ lớn, tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) và tàu chở sản phẩm dầu mỏ dần dần hoạt động trở lại trong tuần tới, phí bảo hiểm và giá cước vận chuyển có thể giảm. Ngược lại, nếu tàu thuyền tiếp tục di chuyển không đều đặn, giá dầu có thể giảm trước khi các yếu tố cơ bản được phản ánh rõ ràng, và sự biến động sau đó sẽ càng trầm trọng hơn.

Điều này có nghĩa là giá cả sẽ ít nhạy cảm hơn với thông tin mới và nhạy cảm hơn với dữ liệu vật lý tần suất cao. Số lượng tàu ra vào Vịnh Ba Tư, tốc độ bốc dỡ hàng của Qatar, tình trạng nhận hàng của Pakistan, báo giá bảo hiểm và thời gian chờ vận chuyển sẽ có tính giải thích cao hơn so với các tuyên bố bằng lời nói. Nếu các chỉ số này đồng thời được cải thiện, phí bảo hiểm rủi ro đối với giá năng lượng sẽ tiếp tục giảm. Nếu có sự sai lệch trong quá trình thực hiện, thị trường dầu khí có thể tái giao dịch sự không chắc chắn về nguồn cung.

Điều quan trọng cần lưu ý là giá dầu giảm không nhất thiết cho thấy nhu cầu suy yếu, cũng không nhất thiết báo hiệu sự phục hồi hoàn toàn nguồn cung. Một lời giải thích hợp lý hơn hiện nay là việc định giá lại các rủi ro vận tải địa chính trị. Đối với các tài sản vĩ mô, chi phí năng lượng thấp hơn sẽ làm giảm bớt một số áp lực lạm phát, nhưng với các chuỗi vận chuyển chưa được phục hồi hoàn toàn, các ngân hàng trung ương và thị trường hàng hóa sẽ không ngay lập tức coi sự thay đổi này là một tín hiệu chắc chắn.