Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2659 điểm vào ngày 18 tháng 6 năm 2026, tăng 0,23% so với tuần trước, đánh dấu mức tăng lớn nhất kể từ ngày 28 tháng 5 năm 2026. Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: một lần tăng tích cực, chín lần giảm tiêu cực và một lần không tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2149 điểm, giảm 3,76% so với tuần trước; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3940 điểm, tăng 1,62%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1714 điểm, tăng 0,53%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Ngày 18 tháng 6 năm 2026, thị trường vận tải hàng rời quốc tế cho thấy dấu hiệu ổn định. Chỉ số Baltic Dry Index (BADI) phục hồi nhẹ sau khi chạm mức thấp nhất trong gần hai tháng, chấm dứt xu hướng giảm liên tục trước đó. Sự phục hồi của thị trường này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng đáng kể giá cước vận chuyển tàu Capesize. Tuy nhiên, hiệu suất thị trường của các loại tàu khác nhau lại có sự khác biệt đáng kể, với giá cước vận chuyển tàu Panamax tiếp tục giảm. Nhìn chung, ngành công nghiệp đang cho thấy mô hình phục hồi cấu trúc và thận trọng.

Dữ liệu cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), theo dõi giá cước vận chuyển của ba loại tàu chở hàng khô chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã tăng 6 điểm, tương đương 0,2%, lên mức 2659 điểm. Ngày giao dịch trước đó, chỉ số này đã giảm xuống 2653 điểm, mức thấp nhất trong hai tháng kể từ ngày 21 tháng 4. Sự suy thoái liên tục của thị trường đã khiến ngành công nghiệp thận trọng về xu hướng vận chuyển ngắn hạn, và sự phục hồi nhẹ này đã mang lại một chút tự tin cho thị trường vận tải hàng khô đang trì trệ. Xét theo chu kỳ thị trường, thị trường vận tải hàng khô toàn cầu vẫn chịu áp lực từ tháng 4 đến đầu tháng 6. Bị ảnh hưởng bởi sự biến động về nhu cầu hàng hóa và điều chỉnh lịch trình vận chuyển khu vực, các chỉ số giá cước vận chuyển đã biến động theo chiều giảm. Sự phục hồi này cho thấy áp lực giảm giá ngắn hạn trên thị trường đã phần nào giảm bớt.

Là động lực chính thúc đẩy sự phục hồi của thị trường, thị trường tàu chở hàng rời Capesize đã chứng kiến sự phục hồi đáng kể, với các dữ liệu liên quan cho thấy hiệu suất mạnh mẽ. Chỉ số Baltic Capesize tăng vọt 63 điểm, tương đương 1,6%, lên 3940 điểm, đảo ngược mức thấp nhất trong hai tháng đạt được vào ngày giao dịch trước đó. Về doanh thu, các tàu Capesize có trọng tải toàn phần 150.000 tấn, chủ yếu tham gia vận chuyển nguyên liệu thô công nghiệp dạng rời như quặng sắt và than đá, đã ghi nhận thu nhập bình quân hàng ngày tăng 569 đô la lên 32.228 đô la. Các tàu Capesize chủ yếu phục vụ vận chuyển xuyên biên giới các nguyên liệu thô công nghiệp toàn cầu, và sự biến động giá cước vận chuyển của chúng có mối tương quan cao với sản xuất công nghiệp và hoạt động thương mại hàng hóa. Sự phục hồi này cho thấy sự phục hồi theo từng giai đoạn về nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô dạng rời trên toàn cầu.

Điều đáng chú ý là sự phục hồi của thị trường tàu Capesize đang cho thấy xu hướng trái ngược so với thị trường hàng hóa trong nước. Bị ảnh hưởng bởi nhu cầu yếu từ ngành công nghiệp thép trong nước, thị trường quặng sắt, nguyên liệu thô cho sản xuất thép, tiếp tục suy yếu, với giá quặng sắt tương lai Đại Liên đóng cửa giảm điểm trong ba ngày giao dịch liên tiếp. Hiện tại, tốc độ sản xuất thép trong nước đang chậm lại, và sự phục hồi nhu cầu từ các ngành xây dựng và sản xuất hạ nguồn yếu hơn dự kiến, dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu thu mua quặng sắt. Sự hỗ trợ chi phí từ phía nguyên liệu thô tiếp tục suy yếu, và sự giảm giá năng lượng và vận chuyển càng làm giảm giá quặng sắt. Sự khác biệt giữa thị trường trong nước và quốc tế này cũng khiến tính bền vững của sự phục hồi giá cước vận chuyển tàu Capesize trở nên không chắc chắn; tốc độ phục hồi nhu cầu công nghiệp trong nước vẫn cần được theo dõi.

Trái ngược với sự phục hồi mạnh mẽ của các tàu Capesize, thị trường Panamax tiếp tục xu hướng giảm, cho thấy hiệu suất tương đối yếu. Dữ liệu cho thấy chỉ số Panamax giảm 74 điểm, tương đương 3,3%, xuống còn 2149 điểm, mức giảm đáng kể nhất trong ba loại tàu chính. Doanh thu của loại tàu tương ứng cũng giảm. Các tàu Panamax, chủ yếu tham gia vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn than, ngũ cốc và các loại hàng hóa khác, chứng kiến doanh thu trung bình hàng ngày giảm 670 đô la xuống còn 19.339 đô la. Nhìn lại xu hướng của năm, thị trường Panamax đã đạt mức cao nhất trong gần bốn năm về giá cước vận chuyển vào ngày 15 tháng 5, được thúc đẩy bởi hoạt động thương mại ngũ cốc toàn cầu sôi động và nhu cầu vận chuyển năng lượng mạnh mẽ. Tuy nhiên, sự hạ nhiệt nhanh chóng gần đây của hoạt động thị trường chủ yếu là do sự sụt giảm các đơn đặt hàng vận chuyển ngũ cốc ngắn hạn và sự chậm lại trong vận chuyển than khu vực, với hoạt động thị trường trước đây quá tải đang dần trở lại bình thường.

Thị trường tàu nhỏ vẫn tương đối ổn định, bù đắp phần nào áp lực giảm giá. Chỉ số Supramax tăng nhẹ 9 điểm, tương đương 0,5%, đóng cửa ở mức 1714 điểm, đạt được sự ổn định và phục hồi nhẹ. Philippe Guvia, quản lý phân tích vận tải biển tại Hội đồng Hàng hải Quốc tế Baltic (BIMCO), đã giải thích xu hướng phân kỳ của thị trường, cho rằng thị trường Supramax hiện đang đối mặt với áp lực cấu trúc, với nhu cầu vận chuyển phân bón yếu ảnh hưởng đáng kể. Về cơ cấu nhu cầu, phân bón chỉ chiếm khoảng 5% tổng nhu cầu vận chuyển hàng rời khô toàn cầu, nhưng lại chiếm tới 11% nhu cầu vận chuyển bằng tàu Supramax. Sự sụt giảm khối lượng vận chuyển phân bón đã trực tiếp kéo giảm hiệu suất thị trường của các tàu nhỏ.

Trong khi đó, Felipe Guvia chỉ ra rằng mặc dù có những yếu tố tiêu cực ảnh hưởng đến tàu Supramax, nhưng sự gia tăng ổn định về khối lượng vận chuyển ngũ cốc bằng đường biển toàn cầu, cùng với sự cải thiện dần dần của thị trường tàu Capesize và Panamax, đã cùng nhau hỗ trợ sự phục hồi và chạm đáy của chỉ số tổng hợp vận chuyển hàng rời, ngăn chặn thị trường chung khỏi tình trạng trì trệ. Hiện tại, thương mại ngũ cốc toàn cầu vẫn duy trì khả năng phục hồi, và mùa thu hoạch và vận chuyển cao điểm sắp tới ở Bắc bán cầu đang tạo nền tảng vững chắc cho thị trường vận tải hàng rời cỡ nhỏ và trung bình, trở thành nguồn ổn định quan trọng cho ngành.

Hơn nữa, những diễn biến gần đây trong tình hình địa chính trị quốc tế cũng mang lại những kỳ vọng tích cực dài hạn cho thị trường vận tải biển. Hoa Kỳ và Iran đã đạt được một bản ghi nhớ nhất trí mở ngay lập tức eo biển Hormuz và dỡ bỏ lệnh cấm vận liên quan của Mỹ đối với Iran. Là một điểm nghẽn quan trọng đối với vận chuyển năng lượng và hàng hóa toàn cầu, eo biển Hormuz là tuyến đường vận chuyển dầu mỏ, than đá và quặng quốc tế. Việc lưu thông thông suốt qua eo biển này sẽ giúp giảm bớt hiệu quả các nút thắt trong logistics vận tải biển quốc tế, giảm thiểu rủi ro địa chính trị và áp lực chi phí trong vận chuyển xuyên biên giới, đồng thời tạo nền tảng địa chính trị vững chắc cho sự phục hồi sau này của thị trường vận tải hàng rời.

Nhìn chung, thị trường vận tải hàng rời toàn cầu hiện đang trong giai đoạn phục hồi cấu trúc, với sự khác biệt đáng kể về hiệu suất giữa các loại tàu khác nhau. Mặc dù sự phục hồi ngắn hạn của tàu Capesize đã ổn định thị trường, nhưng các vấn đề như nhu cầu nội địa yếu đối với nguyên liệu công nghiệp và nhu cầu giảm đối với tàu Panamax vẫn chưa được giải quyết. Cùng với sự phục hồi nhu cầu thị trường không đồng đều, toàn ngành vẫn chưa bước vào chu kỳ phục hồi hoàn toàn. Xu hướng thị trường trong tương lai chủ yếu sẽ phụ thuộc vào sự phục hồi của nhu cầu công nghiệp trong nước, tốc độ thương mại lương thực và năng lượng toàn cầu, và sự cải thiện liên tục trong môi trường địa chính trị và hàng hải. Giá cước vận chuyển hàng rời có khả năng sẽ cho thấy xu hướng phục hồi biến động, với sự phục hồi dần dần.