Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đóng cửa ở mức 2524 điểm vào ngày 26 tháng 6 năm 2026, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 16 tháng 4 năm 2026, giảm 2,59% so với tháng trước, mức giảm lớn nhất kể từ ngày 9 tháng 6 năm 2026 và đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 2 lần tăng tích cực, 8 lần tăng tiêu cực và 1 lần không tăng. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đóng cửa ở mức 2110 điểm, tăng 0,67% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đóng cửa ở mức 3640 điểm, giảm 4,89%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đóng cửa ở mức 1670 điểm, giảm 0,48%. Để xem chi tiết biểu đồ xu hướng 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Baltic Dry và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) cho cước vận chuyển hàng khô cốt lõi đã giảm mạnh vào thứ Sáu, chạm mức đóng cửa thấp nhất trong hơn hai tháng kể từ ngày 16 tháng 4. Mức giảm lũy kế trong tuần là đáng kể, cho thấy rõ xu hướng hạ nhiệt trên thị trường. Sự phân hóa thị trường rất rõ rệt: giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize lớn chở quặng sắt và than đá, cũng như các tàu Supramax phù hợp với hàng hóa rời nhỏ hơn, đều chịu áp lực giảm. Chỉ có tàu Panamax, chủ yếu vận chuyển ngũ cốc và than công nghiệp, đi ngược lại xu hướng với mức tăng nhẹ, trở thành lĩnh vực duy nhất hỗ trợ thị trường. Điều này phản ánh sự phân hóa cấu trúc hiện tại trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) giảm 67 điểm, tương đương 2,6%, xuống còn 2524 điểm, mức thấp nhất kể từ giữa tháng Tư. Xét trên khung thời gian dài hơn, chỉ số này đã giảm lũy kế 7,3% trong tuần, chấm dứt đợt phục hồi trước đó và cho thấy sự suy giảm nhanh chóng về tâm lý lạc quan trên thị trường. Là một chỉ báo quan trọng cho thị trường vận tải hàng khô toàn cầu, BDI theo dõi giá thuê tàu giao ngay cho ba loại tàu chính: Capesize, Panamax và Supramax. Sự sụt giảm liên tục của chỉ số phản ánh trực tiếp sự mất cân bằng cung cầu trong vận tải biển toàn cầu đối với các mặt hàng thiết yếu như khoáng sản, năng lượng và thực phẩm, trong khi nhu cầu về nguyên liệu thô vận chuyển bằng đường biển cho các sản phẩm công nghiệp số lượng lớn đã tạm thời suy yếu, chỉ có thương mại nông nghiệp là hỗ trợ phần nào.

Xét theo loại tàu, tàu Capesize, loại tàu lớn nhất và nhạy cảm nhất với chu kỳ công nghiệp, là nguyên nhân chính kéo toàn bộ thị trường xuống. Chỉ số phụ đại diện cho giá cước vận chuyển tàu Capesize đã giảm mạnh 187 điểm chỉ trong một ngày, giảm 4,9%, đóng cửa ở mức 3640 điểm, mức giảm lớn nhất trong tất cả các loại tàu. Tàu Capesize 150.000 tấn là phương tiện vận chuyển chính cho quặng sắt, than nhiệt và than cốc xuyên đại dương, và giá thuê tàu giao ngay hàng ngày của chúng đã giảm đáng kể: doanh thu trung bình hàng ngày trên các tuyến đường tiêu chuẩn giảm 1694 đô la xuống còn 29511 đô la, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể lợi nhuận hoạt động ngắn hạn cho các chủ tàu. Xét về hiệu suất hàng tuần, giá cước vận chuyển tàu Capesize đã giảm lũy kế 12,3% chỉ trong một tuần, mức giảm vượt xa mức trung bình của thị trường, cho thấy sự giải tỏa tập trung của tâm lý bi quan ngắn hạn trong ngành.

Sự điều chỉnh mạnh mẽ về giá cước vận chuyển tàu Capesize chủ yếu xuất phát từ nhu cầu theo mùa suy yếu trên toàn chuỗi cung ứng thép Đông Á. Vào cuối tháng 6, ngành xây dựng và sản xuất máy móc trong nước bước vào mùa thấp điểm truyền thống, dẫn đến các giao dịch thép tiêu dùng cuối cùng liên tục trì trệ. Các nhà máy thép phải đối mặt với lượng hàng tồn kho thành phẩm cao và áp lực lợi nhuận, dẫn đến việc chủ động giảm công suất hoạt động của lò cao. Điều này làm giảm đáng kể nhu cầu bổ sung quặng sắt nhập khẩu từ Brazil và Úc, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể về khối lượng hàng hóa trên các tuyến vận chuyển khai thác mỏ chính ở Thái Bình Dương. Đồng thời, việc thu mua than luyện kim ở nước ngoài chậm lại vào cuối quý 2, và các đơn đặt hàng vận chuyển than đường dài ở khu vực Đại Tây Dương không tăng trưởng đủ. Một lượng lớn tàu trống vẫn nằm im tại các cảng xếp dỡ chính, trực tiếp làm giảm giá cước giao ngay do nguồn cung dư thừa trong ngắn hạn. Kết hợp với sự phục hồi yếu hơn dự kiến của ngành sản xuất toàn cầu và sự giảm đồng thời nhu cầu nhập khẩu than công nghiệp ở châu Âu và Mỹ, những yếu tố này đã làm gia tăng áp lực giảm giá trên thị trường tàu chở hàng rời cỡ lớn.

Trái ngược với sự sụt giảm đồng loạt của các tàu Capesize, tàu Panamax lại đi ngược xu hướng, trở thành điểm sáng duy nhất trong thị trường ảm đạm. Chỉ số Panamax tăng 14 điểm, tương đương 0,7%, đóng cửa ở mức 2110 điểm; thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax có trọng tải 60.000-70.000 tấn tăng 125 đô la lên 18.990 đô la, tăng nhẹ 0,7% so với tuần trước, hoàn toàn bù đắp áp lực giảm giá từ các tàu lớn hơn. Loại tàu này chủ yếu vận chuyển ngũ cốc toàn cầu và than công nghiệp vận chuyển quãng ngắn đến trung bình. Sức mạnh hiện tại được hỗ trợ bởi mùa xuất khẩu ngũ cốc cao điểm từ Bắc và Nam Mỹ: các lô hàng đậu nành và ngô của Brazil vẫn ở mức cao, đơn đặt hàng xuất khẩu ngũ cốc vùng Vịnh Mexico của Mỹ ổn định và người mua châu Á tiếp tục bổ sung kho dự trữ ngũ cốc. Vận chuyển ngũ cốc đường dài đang đẩy nhu cầu trên mỗi tấn dặm lên cao, phần nào làm giảm năng lực vận chuyển của tàu Panamax. Hơn nữa, tình trạng tắc nghẽn tại kênh đào Panama kéo dài thời gian quay vòng tàu, làm giảm hơn nữa năng lực thị trường hiệu quả và hỗ trợ bền vững giá cước vận chuyển ngũ cốc, tạo ra hiệu suất mạnh mẽ về mặt cấu trúc cho loại tàu này so với xu hướng chung của thị trường.

Phân khúc tàu nhỏ tiếp tục suy yếu nói chung, với giá cước vận chuyển tàu Supramax cũng giảm. Chỉ số Supramax giảm 8 điểm, tương đương 0,5%, xuống còn 1670 điểm, mức thấp nhất trong gần nửa tháng kể từ ngày 15 tháng 6; mức giảm hàng tuần là 2,8%, hơi theo sau sự điều chỉnh của tàu Capesize. Tàu Supramax phù hợp cho việc vận chuyển hàng hóa rời đường ngắn, khu vực đa dạng như quặng bauxite, phân bón, vật liệu xây dựng và ngũ cốc khối lượng nhỏ. Mạng lưới tuyến đường của chúng linh hoạt và khả năng phản ứng với chu kỳ kinh tế vĩ mô tương đối chậm. Sự sụt giảm giá cước này cho thấy sự điều chỉnh thị trường hiện tại đã bao trùm tất cả các loại tàu - lớn, trung bình và nhỏ - và không chỉ đơn thuần là sự biến động ngắn hạn của một loại tàu duy nhất. Có hai lý do cho điều này: thứ nhất, nhu cầu toàn cầu về nguyên liệu thô và vật tư nông nghiệp từ ngành sản xuất nói chung là yếu, dẫn đến ít yêu cầu vận chuyển hàng hóa rời công nghiệp đường ngắn trong khu vực; Thứ hai, một lượng lớn tàu chở hàng rời cỡ nhỏ và trung bình mới được đưa vào thị trường năm nay, với tốc độ tăng trưởng năng lực đội tàu cỡ nhỏ và trung bình vượt quá tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, dẫn đến sự mất cân bằng cung cầu, tiếp tục kìm hãm áp lực tăng giá thuê tàu.

Việc so sánh hiệu suất của ba loại tàu trong suốt cả tuần càng làm rõ hơn logic phân hóa thị trường: tàu Capesize, chuyên chở nguyên liệu thô cho chuỗi công nghiệp thép, chứng kiến mức giảm lớn nhất, giảm 12,3% chỉ trong một tuần; tàu Supramax, chuyên vận chuyển hàng hóa khối lượng nhỏ trong khu vực, giảm nhẹ 2,8%; và tàu Panamax, được hỗ trợ bởi thương mại nông sản, lại đi ngược xu hướng với mức tăng nhẹ 0,7%. Sự khác biệt rõ ràng về hiệu suất này cho thấy thị trường hàng rời hiện tại thiếu động lực phục hồi tổng thể, với xu hướng thị trường hoàn toàn bị chi phối bởi chu kỳ thương mại của các loại hàng hóa cụ thể. Nhu cầu yếu đối với nguyên liệu thô công nghiệp là mâu thuẫn cốt lõi kìm hãm thị trường, và mùa cao điểm xuất khẩu ngũ cốc chỉ có thể bù đắp một phần, không thể đảo ngược xu hướng giảm chung của chỉ số.

Một số nhà phân tích môi giới vận tải biển, khi đánh giá xu hướng thị trường lần này, chỉ ra rằng sự sụt giảm gần đây của chỉ số BDI xuống mức thấp nhất trong hai tháng là sự điều chỉnh theo mùa vào cuối quý 2, và áp lực giảm trong ngắn hạn vẫn chưa được giải tỏa hoàn toàn. Trong ngắn hạn, tình trạng bảo trì các nhà máy thép trong nước và việc xây dựng chậm lại do mùa mưa sẽ tiếp tục kéo dài đến đầu tháng 7, khiến cho khối lượng vận chuyển quặng sắt và than đá khó có thể phục hồi nhanh chóng. Giá cước vận chuyển tàu Capesize có khả năng vẫn ở mức thấp và biến động. Giá cước vận chuyển tàu Panamax phụ thuộc rất nhiều vào tính bền vững của xuất khẩu ngũ cốc từ Nam Mỹ; một khi tốc độ vận chuyển từ các khu vực sản xuất chính chậm lại, sự hỗ trợ sẽ suy yếu nhanh chóng. Tàu Supramax bị hạn chế bởi việc bổ sung thêm năng lực vận chuyển mới, làm giảm khả năng phục hồi của chúng.

Trong trung và dài hạn, thị trường đối mặt với những yếu tố tiềm năng: hiệu ứng khí hậu El Niño sẽ dần xuất hiện vào năm 2026, với nhiệt độ mùa hè cao ở châu Á có thể thúc đẩy nhu cầu than nhập khẩu cho sản xuất điện nhiệt; gió mùa Ấn Độ suy yếu cũng được dự báo sẽ kích thích tăng cường vận chuyển than nhiệt bằng đường biển trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Nếu nhu cầu về cơ sở hạ tầng và sản xuất trong nước ổn định và phục hồi trong quý 3, nhu cầu bổ sung quặng sắt của các nhà máy thép sẽ khởi động lại, có khả năng tạo ra cơ hội phục hồi cho giá cước vận chuyển tàu Capesize. Trong khi đó, tình trạng tắc nghẽn liên tục ở kênh đào Panama và các tuyến đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng trên một số tuyến đường dài sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển hàng rời toàn cầu theo tấn-dặm trong dài hạn, tạo ra mức giá sàn cho cước vận chuyển.

Về phía cung và cầu, áp lực lên phía cung của ngành vẫn hiện hữu một cách rõ rệt. Dữ liệu của Clarkson cho thấy tốc độ tăng trưởng năng lực đội tàu chở hàng rời toàn cầu sẽ duy trì ở mức 2,6% trong năm 2026, với lượng giao hàng cao các tàu Panamax và Supramax mới, liên tục làm tăng năng lực thị trường trong ngắn hạn. Về phía cầu, tốc độ tăng trưởng thương mại vận tải hàng rời toàn cầu sẽ chỉ duy trì ở mức 1%-2%, và sự mất cân bằng giữa tăng trưởng cung và cầu này sẽ tiếp tục hạn chế tiềm năng tăng giá cước vận chuyển trong nửa cuối năm. Kết hợp với các yếu tố như biến động giá dầu quốc tế, sự không chắc chắn về chính sách thương mại địa chính trị và việc chốt lời của các vị thế mua dài hạn trong các hợp đồng vận tải kỳ hạn, thị trường hàng rời có thể tiếp tục sự phân hóa cấu trúc và mô hình hoạt động yếu kém nói chung trong ngắn hạn.

Sự sụt giảm mạnh gần đây của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic không chỉ phản ánh trực tiếp sự giảm sút nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng công nghiệp mà còn gửi một tín hiệu rõ ràng đến các công ty vận tải biển và các nhà kinh doanh hàng hóa: biên lợi nhuận của các tàu vận chuyển khoáng sản cỡ lớn đang giảm trong ngắn hạn, làm tăng áp lực hoạt động lên các chủ tàu; trong khi các hoạt động vận tải liên quan đến thương mại ngũ cốc mang lại lợi nhuận nhất định trong ngắn hạn, khoảng cách lợi nhuận giữa các loại tàu khác nhau sẽ tiếp tục mở rộng. Các bên tham gia thị trường sẽ tiếp tục theo dõi ba chỉ số cốt lõi: dữ liệu sản xuất thép trong nước, xuất khẩu ngũ cốc của Bắc và Nam Mỹ, và tốc độ vận chuyển quặng sắt của Úc, để xác định khi nào giá cước vận chuyển hàng khô sẽ kết thúc vòng điều chỉnh này và bắt đầu một vòng phục hồi mới.