Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 2670 điểm vào ngày 21 tháng 7 năm 2026, mức thấp nhất kể từ ngày 2 tháng 7 năm 2026, giảm 0,04% so với tháng trước, đánh dấu ngày giảm thứ năm liên tiếp (bao gồm cả mức tăng trưởng bằng 0). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 6 lần tăng tích cực, 5 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng 0. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 2181 điểm, giảm 2,07% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 3930 điểm, tăng 1,05%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1730 điểm, giảm 0,46%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế đặc biệt.



Ngày 21 tháng 7 năm 2026, dữ liệu thị trường mới nhất cho thấy thị trường vận tải hàng rời quốc tế đang trải qua một sự điều chỉnh nhẹ và phân hóa cấu trúc. Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) cốt lõi giảm nhẹ, nhưng giá cước vận chuyển tàu Capesize (kích thước Good Hope) đã tạm thời phục hồi, bù đắp hiệu quả cho những tổn thất thị trường do sự sụt giảm giá cước vận chuyển đối với các tàu cỡ nhỏ và trung bình. Điều này dẫn đến mức giảm nhỏ nhất của chỉ số kể từ khi bắt đầu chu kỳ điều chỉnh thị trường này, cho thấy khả năng phục hồi tổng thể của thị trường. Gần đây, thị trường vận tải hàng rời toàn cầu đang trong giai đoạn biến động và điều chỉnh. Bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như biến động giá cả hàng hóa, nhiễu loạn thời tiết khu vực và thay đổi nhịp độ hoạt động của cảng, giá cước vận chuyển đối với các loại tàu khác nhau đã cho thấy sự khác biệt đáng kể. Các tàu khai thác mỏ cỡ lớn đã đi ngược xu hướng và tăng giá, trong khi các tàu cỡ nhỏ và trung bình chủ yếu tham gia vận chuyển than và ngũ cốc phải đối mặt với áp lực giảm giá.

Dữ liệu thị trường cụ thể cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI), bao gồm giá cước vận chuyển của ba loại tàu chính—Capesize, Panamax và Supramax—đã giảm nhẹ, trong khi xu hướng chung vẫn ổn định. Tính đến thời điểm đóng cửa giao dịch ngày 21 tháng 7, BDI giảm 1 điểm, tương đương mức giảm chỉ 0,04%, xuống còn 2670 điểm. Xét về mức độ giảm, sự điều chỉnh nhỏ này thể hiện mức giảm nhỏ nhất trong giai đoạn suy thoái thị trường hiện tại, phản ánh đầy đủ sự suy yếu liên tục của đà giảm. Sự phục hồi mạnh mẽ trong lĩnh vực tàu Capesize đã trở thành trụ cột hỗ trợ ổn định thị trường, giúp giảm bớt áp lực giảm giá trên toàn thị trường và ngăn chặn sự sụt giảm mạnh của chỉ số.

Là trụ cột của vận tải hàng rời cỡ lớn, thị trường tàu Capesize đã chứng kiến sự phục hồi quan trọng hôm nay, chấm dứt giai đoạn suy thoái liên tục trước đó. Dữ liệu cho thấy chỉ số cước vận chuyển tàu Capesize vùng Baltic đã tăng mạnh 41 điểm, tương đương mức tăng 1,1%, đóng cửa ở mức 3930 điểm. Đây là sự phục hồi đầu tiên của chỉ số kể từ ngày 14 tháng 7, đánh dấu giai đoạn phục hồi của thị trường tàu vận chuyển quặng cỡ lớn. Về doanh thu cước vận chuyển, thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize chủ yếu tham gia vận chuyển 150.000 tấn nguyên liệu thô cũng tăng lên, với thu nhập bình quân hàng ngày tăng 369 đô la so với ngày giao dịch trước đó, đạt mức thu nhập bình quân hàng ngày mới nhất là 32.137 đô la.

Sự phục hồi của giá cước tàu Capesize chủ yếu là do sự phục hồi tạm thời của nhu cầu quặng sắt vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Trước đây, giá cước vận chuyển tàu khai thác mỏ cỡ lớn vẫn ở mức thấp do các yếu tố như thời tiết khắc nghiệt, tắc nghẽn cảng và sự suy giảm thương mại. Tuy nhiên, sự gia tăng ổn định gần đây trong vận chuyển quặng sắt ra nước ngoài, cùng với nhu cầu bổ sung hàng tồn kho từ một số nhà máy thép, đã dẫn đến sự gia tăng các đơn đặt hàng vận chuyển quặng sắt đường dài, thúc đẩy sự phục hồi của giá cước vận chuyển tàu cỡ lớn. Tuy nhiên, sự phục hồi của thị trường tương đối hạn chế và chưa hình thành xu hướng tăng bền vững; nhìn chung, nó vẫn nằm trong phạm vi biến động và điều chỉnh.

Điều đáng chú ý là những yếu tố cơ bản yếu kém của chuỗi ngành quặng sắt đã phủ bóng đen lên xu hướng tương lai của thị trường vận tải biển Capesize. Bão Bavi, trước đây đã ảnh hưởng đến hoạt động tại các cảng biển ven biển Trung Quốc, đã dần tan, làm giảm bớt tình trạng tắc nghẽn cảng. Sự đổ bộ ồ ạt của lượng hàng hóa đã tích trữ trước đó đã dẫn đến sự tích lũy nhanh chóng lượng tồn kho quặng sắt giao ngay trong nước, làm dấy lên lo ngại trên thị trường về lượng tồn kho nguyên liệu dư thừa. Kết quả là, giá quặng sắt kỳ hạn trong nước đã giảm mạnh, trong khi giá các mặt hàng sắt thép khác như than cốc và than luyện cốc thậm chí còn giảm mạnh hơn. Giá cả hàng hóa yếu và nhu cầu người tiêu dùng cuối cùng trì trệ cũng đã hạn chế tiềm năng phục hồi nhu cầu quặng sắt vận chuyển bằng đường biển, kìm hãm sự phục hồi của giá cước vận tải Capesize.

Trái ngược hoàn toàn với sự phục hồi của các tàu Capesize, thị trường tàu chở hàng rời cỡ trung bình và nhỏ nói chung phải đối mặt với áp lực giảm, trở thành yếu tố chính kéo chỉ số thị trường chung xuống. Trong số đó, giá cước vận chuyển Panamax giảm mạnh nhất, với chỉ số Baltic Panamax giảm 46 điểm, tương đương mức giảm 2,1% trong một ngày, đóng cửa ở mức 2181 điểm. Tương ứng, thu nhập của tàu cũng giảm. Các tàu Panamax chủ yếu vận chuyển từ 60.000 đến 70.000 tấn hàng rời như than đá và ngũ cốc ghi nhận mức thu nhập trung bình hàng ngày giảm 416 đô la, với mức thu nhập trung bình hàng ngày mới nhất giảm xuống còn 19.629 đô la.

Sự suy yếu của thị trường Panamax chủ yếu là do sự chậm lại tạm thời trong nhu cầu vận chuyển năng lượng và thực phẩm toàn cầu. Hiện tại, nhu cầu thương mại than toàn cầu đang giảm, mùa cao điểm tích trữ năng lượng mùa hè đã qua, và nhu cầu nhập khẩu than ở lục địa Á-Âu đã giảm. Đồng thời, thị trường ngũ cốc quốc tế đang dư cung, và tốc độ tăng trưởng đơn đặt hàng vận chuyển ngũ cốc đã chậm lại. Hai yếu tố này kết hợp lại đã dẫn đến tình trạng cung cầu dư thừa đối với các tàu chở hàng rời cỡ trung bình, gây áp lực giảm giá cước vận chuyển liên tục.

Thị trường tàu nhỏ cũng đã chấm dứt xu hướng ổn định trước đó, trải qua một đợt điều chỉnh tạm thời. Chỉ số giá cước vận chuyển tàu Supramax giảm 8 điểm, tương đương 0,5%, xuống còn 1730 điểm, đánh dấu lần giảm đầu tiên đối với loại tàu này kể từ đầu tháng 7, cho thấy sự gián đoạn trong hoạt động ổn định của các tàu chở hàng rời cỡ nhỏ. Tàu Supramax chủ yếu vận chuyển hàng hóa rời khối lượng nhỏ, quãng ngắn, bao gồm nhiều loại hàng hóa như vật liệu xây dựng, khoáng sản nhỏ và ngũ cốc. Sự sụt giảm giá cước vận chuyển phản ánh sự suy giảm chung của hoạt động thương mại hàng hóa cỡ nhỏ và vừa toàn cầu và sự thu hẹp nhu cầu vận chuyển khu vực.

Tóm lại, sự sụt giảm nhẹ của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) về cơ bản là kết quả của sự phân hóa cấu trúc thị trường. Các tàu chở quặng cỡ lớn đã phục hồi nhờ nhu cầu bổ sung hàng tồn kho, hỗ trợ cho toàn bộ thị trường; trong khi các tàu nhỏ hơn tiếp tục giảm do nhu cầu yếu đối với các loại hàng hóa truyền thống như than đá và ngũ cốc. Sự tương tác giữa các yếu tố tăng và giảm này cuối cùng đã giữ cho chỉ số tương đối ổn định với những điều chỉnh nhỏ. Trong ngắn hạn, thị trường vận tải hàng khô toàn cầu sẽ tiếp tục theo mô hình phân hóa loại tàu. Xu hướng tương lai sẽ phụ thuộc rất nhiều vào sự phục hồi của nhu cầu trong nước đối với kim loại đen, tốc độ vận chuyển quặng ra nước ngoài và những thay đổi trong chính sách thương mại hàng hóa toàn cầu. Thị trường dự kiến sẽ vẫn biến động.