最新數據顯示，2026年11月13日 波羅的海乾散貨指數(BDI)報 2980 點，環比(較前值)跌1.32%，創2026年11月3日以來最大跌幅，綜合短期表格來看，最近11個BDI數據增長情況是：正增長8次，負增長3次，零增長是0次。其中，巴拿馬型運費指數(BPI)報2118 點，較前值漲0.05%，海岬型運費指數(BCI)報4719 點，跌2.42%，超靈便型船運價指數(BSI)報1836 點，漲0.27%。波羅的海乾散貨指數+三大分項的最新720天走勢圖、十年走勢圖等詳見特製圖表。



受海岬型船板塊運價走軟拖累，波羅的海交易所幹散貨海運綜合指數週五結束了自11月3日以來的連續七個交易日上漲行情，但全周仍錄得4.4%的漲幅，為連續第四周周線上漲。這一“單日回調、周線仍強”的組合，顯示幹散貨運輸市場在傳統旺季尾聲依然保持一定韌性。

一、綜合指數：單日回落1.3%，周線四連陽

追蹤海岬型、巴拿馬型和超靈便型三種船型運價的主指數週五下跌40點，跌幅1.3%，收於2980點。此前該指數自11月3日起連續七個交易日走高，本週四個多交易日的累計漲幅最終化為4.4%的周線升幅，也是連續第四周上漲。

二、海岬型：創近六週高位後回調，周漲5.8%

海岬型船指數下跌117點，跌幅2.4%，報4719點。此前一個交易日，該指數剛剛攀升至10月2日以來的最強水平。不過從周度維度看，海岬型指數已連續第四周上漲，本週漲幅達5.8%。

海岬型船通常承運15萬噸級貨物，以鐵礦石和煤炭為主，是三大船型中噸位最大、對綜合指數影響最直接的板塊——按波羅的海交易所的加權方式，其權重約佔四成。該船型的平均日租金減少1062美元，降至39295美元。

海岬型船運價的強弱，通常與鐵礦石發運量、港口壓港程度、燃油成本以及遠期運費協議（FFA）的定價走勢高度相關。本週前段的強勢與週五的回落，正體現了這一板塊“彈性大、波動快”的典型特徵：一旦主幹航線的即期成交放緩，運價便迅速反應。

三、巴拿馬型與超靈便型：小幅收漲，形成對沖

巴拿馬型指數微漲1點，報2118點，為10月22日以來最高水平；該指數本週上漲4%，為連續第二週周線上漲。巴拿馬型船一般承運6萬至7萬噸煤炭或穀物，其平均日租金上漲9美元，至19063美元。

超靈便型指數上漲5點，漲幅0.3%，報1836點，為11月3日以來最高；本週累計上漲1.4%，終結了此前連續兩週的周線下跌。

中小船型的相對堅挺，在一定程度上對沖了海岬型回調對綜合指數的拖累。這一分化也説明，當前市場的壓力更多集中在大型船所承載的鐵礦石運輸環節，而非煤炭、穀物、鋼材、水泥等小宗散貨的整體需求。換言之，指數回落更多來自結構性因素，而非全市場性收縮。

四、鐵礦石：港口庫存累積，期貨三連跌

與運價走勢相互印證的是，大連商品交易所鐵礦石期貨週五連續第三個交易日下跌，並錄得五週以來最大單週跌幅。壓力來自兩個方向：一是中國港口鐵礦石庫存持續累積，二是鋼材終端需求依舊疲弱。

鐵礦石是海岬型船最核心的貨源，其期貨與現貨走勢往往領先或同步於海運需求的變化。港口庫存高企，意味着鋼廠補庫節奏放緩、即期採購意願下降，進而抑制海岬型船的現貨租船需求；而鋼材需求疲弱則從終端向上傳導，壓縮鋼廠對原料的採購彈性，並進一步影響鐵礦石進口的到港節奏。運價與礦價由此形成同向走弱的短期共振。

五、BDI是什麼，為何值得關注

波羅的海乾散貨指數由倫敦波羅的海交易所編制，以1985年1月4日為基期（1000點），由海岬型、巴拿馬型和超靈便型三個分指數加權構成，反映全球幹散貨即期租船市場的運價水平。

由於幹散貨運輸承載了鐵礦石、煤炭、穀物、鋁礬土等基礎原材料的海運貿易，BDI長期以來被視為觀察全球貿易活躍度與大宗商品需求的“先行指標”之一。其特點是波動劇烈、週期性強，對運力供給（新船交付與拆船）、港口擁堵、天氣與地緣因素高度敏感，因此單日數據的參考價值有限，周度與月度趨勢更能反映基本面。

六、後市需要觀察的幾個變量

從當前數據看，市場呈現“大型船回調、中小型船堅挺”的結構性分化。後續值得關注的變量包括：一是中國鋼廠年末補庫力度與港口庫存的去化速度；二是鐵礦石發運端的季節性擾動，包括澳洲、巴西雨季對發運節奏的影響；三是運力端的新船交付節奏與船舶壓港情況；四是遠期運費協議（FFA）市場對明年一季度傳統旺季的定價。

中期來看，幾內亞西芒杜鐵礦項目的逐步放量將顯著拉長運距、增加噸海里需求，是海岬型船市場中長期的重要變量，其實際發運節奏與配套港口、鐵路的爬坡進度值得持續跟蹤。

總體而言，在庫存高企與需求偏弱兩端均未出現明確拐點之前，指數短期方向仍存在反覆的可能，單一交易日的漲跌不宜被過度解讀。