ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI) อยู่ที่ 1895 จุด เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2025 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 26 มกราคม 2025 ลดลง 1.46% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการลดลงมากที่สุดในรอบสามวัน และเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นวันที่หก (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้นเลย) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 4 ครั้ง ลดลง 7 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้นเลย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) อยู่ที่ 1648 จุด ลดลง 0.24% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) อยู่ที่ 2833 จุด ลดลง 2.91% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) อยู่ที่ 1114 จุด เพิ่มขึ้น 0.91% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



เมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา ดัชนีสินค้าแห้งในทะเลบอลติก (BDI) ซึ่งวัดอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งประเภทเทกอง ลดลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบสองสัปดาห์ โดยส่วนใหญ่เกิดจากอัตราค่าระวางเรือประเภท Capesize และ Panamax ที่อ่อนตัวลง เนื่องจากดัชนีการขนส่งสินค้าแห้งประเภทเทกองเป็นส่วนสำคัญในการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระดับโลก ความผันผวนของดัชนีนี้จึงสะท้อนถึงความต้องการขนส่งวัตถุดิบสำคัญ เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ตลอดจนความเชื่อมั่นของตลาดโดยตรง การลดลงนี้สะท้อนให้เห็นถึงแรงกดดันในระยะสั้นต่อตลาดขนส่งสินค้าแห้งประเภทเทกองทั่วโลกในปัจจุบัน

ดัชนีหลัก (ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือ Capesize, Panamax และ Supramax) ลดลง 28 จุด หรือ 1.5% ปิดที่ 1895 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่วันที่ 26 มกราคม แม้จะไม่ใช่การลดลงอย่างรวดเร็ว แต่การลดลงนี้ยังคงเป็นแนวโน้มขาลงล่าสุดของดัชนี ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความระมัดระวังของตลาดต่อความต้องการขนส่งสินค้าแห้งทางเรือ

ดัชนีค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์ลดลง 85 จุด หรือลดลงกว่า 2.9% ปิดที่ 2833 จุด ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดในรอบสองสัปดาห์ เรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์เป็นเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก โดยส่วนใหญ่มีหน้าที่ขนส่งวัตถุดิบจำนวนมากข้ามมหาสมุทร ความผันผวนของอัตราค่าระวางเรือเหล่านี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อดัชนีค่าระวางเรือโดยรวม ในครั้งนี้ การลดลงของเรือเคปไซส์นั้นมากกว่าการลดลงของดัชนีโดยรวมอย่างมาก กลายเป็นปัจจัยหลักที่ฉุดดัชนีให้ลดลง

เรือบรรทุกสินค้าขนาดเคปไซส์มีรายได้เฉลี่ยต่อวันลดลง 776 ดอลลาร์สหรัฐ เหลือ 22,189 ดอลลาร์สหรัฐ เรือเหล่านี้โดยทั่วไปมีความจุ 150,000 ตัน และใช้ขนส่งสินค้าหนัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินเป็นหลัก เรือเหล่านี้เป็นเส้นทางการขนส่งที่สำคัญระหว่างประเทศผู้ผลิตแร่เหล็กรายใหญ่ เช่น ออสเตรเลียและบราซิล กับประเทศผู้บริโภค เช่น จีน การลดลงของรายได้เฉลี่ยต่อวันสะท้อนให้เห็นถึงความอ่อนแอของความต้องการขนส่งแร่เหล็กในระดับโลกโดยตรง

เมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา ราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กต้าเหลียนลดลงเล็กน้อยเป็นวันที่หกติดต่อกัน สาเหตุหลักมาจากปริมาณแร่เหล็กคงคลังในประเทศจีนที่เพิ่มขึ้นและความต้องการของตลาดที่อ่อนแออย่างต่อเนื่อง ซึ่งทั้งสองปัจจัยนี้กดดันราคาแร่เหล็ก นอกจากนี้ ศูนย์กลางการค้าแร่เหล็กที่สำคัญของออสเตรเลียได้กลับมาดำเนินการท่าเรืออีกครั้งหลังจากยกเลิกคำเตือนพายุไซโคลน และคาดว่าการส่งออกแร่เหล็กจะค่อยๆ ฟื้นตัว ซึ่งจะยิ่งกดดันราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้ามากขึ้นไปอีก

ดัชนีค่าระวางเรือประเภท Panamax ลดลงเล็กน้อย 4 จุด หรือลดลงเพียง 0.2% ปิดที่ 1648 จุด เมื่อเทียบกับเรือประเภท Capesize เรือประเภท Panamax มีระวางบรรทุกปานกลางและมีความยืดหยุ่นค่อนข้างสูง และอัตราค่าระวางเรือมักผันผวนน้อยกว่า การลดลงเล็กน้อยนี้บ่งชี้ว่า แม้ตลาดการขนส่งทางเรือสำหรับเรือประเภทนี้จะอยู่ภายใต้แรงกดดัน แต่สถานการณ์โดยรวมยังค่อนข้างคงที่

เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax มีรายได้เฉลี่ยต่อวันลดลง 36 ดอลลาร์ เหลือ 14,829 ดอลลาร์ เรือเหล่านี้โดยทั่วไปมีความจุ 60,000 ถึง 70,000 ตัน และส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น ถ่านหินและธัญพืช โดยให้บริการในเส้นทางการขนส่งระดับภูมิภาคและระยะสั้นถึงปานกลางข้ามมหาสมุทร การลดลงเล็กน้อยของรายได้เฉลี่ยต่อวันมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับความผันผวนเล็กน้อยของการค้าธัญพืชและถ่านหินทั่วโลก

ในขณะเดียวกัน ในกลุ่มเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดเล็ก ดัชนีอัตราค่าระวางเรือ Supramax กลับสวนทางกับแนวโน้ม โดยปรับตัวขึ้น 10 จุด หรือ 0.9% ปิดที่ 1114 จุด เรือ Supramax เนื่องจากมีระวางบรรทุกน้อยกว่าและกินน้ำตื้นกว่า จึงสามารถเข้าเทียบท่าเรือขนาดเล็กและขนาดกลางได้มากขึ้น และส่วนใหญ่ขนส่งสินค้าแห้งในบริเวณใกล้ทะเลและชายฝั่ง การปรับตัวขึ้นนี้เป็นจุดสว่างเพียงจุดเดียวในตลาดขนส่งสินค้าแห้งในวันนั้น สะท้อนให้เห็นถึงความต้องการขนส่งระยะสั้นที่ค่อนข้างแข็งแกร่งภายในภูมิภาค ซึ่งช่วยชดเชยผลกระทบเชิงลบจากอัตราค่าระวางเรือที่อ่อนตัวลงสำหรับเรือขนาดใหญ่ได้บางส่วน