Dữ liệu mới nhất cho thấy Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic (BDI) đạt 1895 điểm vào ngày 9 tháng 2 năm 2025, mức thấp kỷ lục kể từ ngày 26 tháng 1 năm 2025, giảm 1,46% so với tháng trước, đánh dấu mức giảm mạnh nhất trong ba ngày và là ngày giảm thứ sáu liên tiếp (bao gồm cả ngày không tăng trưởng). Nhìn vào biểu đồ ngắn hạn, 11 điểm dữ liệu BDI gần đây cho thấy: 4 lần tăng tích cực, 7 lần tăng tiêu cực và 0 lần tăng bằng không. Cụ thể, Chỉ số Vận tải Panamax (BPI) đạt 1648 điểm, giảm 0,24% so với giá trị trước đó; Chỉ số Vận tải Capesize (BCI) đạt 2833 điểm, giảm 2,91%; và Chỉ số Vận tải Supramax (BSI) đạt 1114 điểm, tăng 0,91%. Để xem biểu đồ xu hướng chi tiết 720 ngày và 10 năm của Chỉ số Vận tải Hàng khô Baltic và ba chỉ số phụ chính của nó, vui lòng tham khảo các biểu đồ được thiết kế riêng.



Hôm thứ Hai, chỉ số Baltic Dry Index (BDI), thước đo giá cước vận chuyển hàng hóa khô bằng tàu, đã giảm xuống mức thấp nhất trong hai tuần, chủ yếu do giá cước của tàu Capesize và Panamax giảm. Là một mắt xích quan trọng trong thương mại hàng hóa toàn cầu, sự biến động của chỉ số vận chuyển hàng khô phản ánh trực tiếp nhu cầu vận chuyển các nguyên liệu thô quan trọng như quặng sắt, than đá và ngũ cốc, cũng như tâm lý thị trường. Sự sụt giảm này phản ánh áp lực ngắn hạn hiện tại đối với thị trường hàng khô toàn cầu.

Chỉ số chính (theo dõi giá cước vận chuyển đối với các tàu Capesize, Panamax và Supramax) đã giảm 28 điểm, tương đương 1,5%, xuống còn 1895 điểm, mức thấp nhất kể từ ngày 26 tháng 1. Mặc dù không phải là một sự sụt giảm mạnh, nhưng mức giảm này tiếp tục xu hướng giảm gần đây của chỉ số, cho thấy sự kỳ vọng thận trọng của thị trường đối với nhu cầu vận chuyển hàng rời.

Chỉ số cước vận chuyển tàu Capesize giảm 85 điểm, tương đương hơn 2,9%, xuống còn 2833 điểm, cũng là mức thấp nhất trong hai tuần. Tàu Capesize nằm trong số những tàu có trọng tải lớn nhất trong ngành vận tải hàng rời toàn cầu, chủ yếu chịu trách nhiệm vận chuyển nguyên liệu thô số lượng lớn qua các đại dương. Sự biến động giá cước của chúng có tác động đáng kể nhất đến chỉ số cước vận chuyển hàng rời nói chung. Lần này, sự sụt giảm của chúng vượt xa mức giảm của chỉ số chung, trở thành lực lượng chính kéo chỉ số xuống.

Thu nhập bình quân hàng ngày của các tàu Capesize giảm 776 đô la xuống còn 22.189 đô la. Những tàu này, thường có trọng tải 150.000 tấn, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng nặng như quặng sắt và than đá. Chúng là những mắt xích vận chuyển quan trọng giữa các quốc gia sản xuất quặng sắt lớn như Úc và Brazil với các quốc gia tiêu thụ như Trung Quốc. Sự sụt giảm thu nhập bình quân hàng ngày phản ánh trực tiếp sự suy yếu trong nhu cầu vận chuyển quặng sắt toàn cầu.

Hôm thứ Hai, giá quặng sắt kỳ hạn tại Đại Liên giảm nhẹ ngày thứ sáu liên tiếp, chủ yếu do lượng tồn kho quặng sắt trong nước Trung Quốc tăng và nhu cầu thị trường vẫn yếu, cả hai yếu tố này đều kìm hãm giá quặng sắt. Hơn nữa, các cảng xuất khẩu quặng sắt lớn của Úc đã nối lại hoạt động sau khi cảnh báo bão được dỡ bỏ, và xuất khẩu quặng sắt dự kiến sẽ dần phục hồi, gây thêm áp lực lên giá kỳ hạn.

Chỉ số cước vận chuyển Panamax giảm nhẹ 4 điểm, tương đương mức giảm chỉ 0,2%, xuống còn 1648 điểm. So với tàu Capesize, tàu Panamax có trọng tải vừa phải và năng lực vận chuyển tương đối linh hoạt, và giá cước vận chuyển của chúng thường biến động nhẹ hơn. Sự sụt giảm nhẹ này cho thấy mặc dù thị trường vận tải biển đối với loại tàu này đang chịu áp lực, nhưng tình hình tổng thể vẫn tương đối ổn định.

Thu nhập trung bình hàng ngày của các tàu Panamax giảm 36 đô la xuống còn 14.829 đô la. Các tàu này thường có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn và chủ yếu vận chuyển các mặt hàng như than đá và ngũ cốc, phục vụ các tuyến vận tải xuyên đại dương khu vực và tầm ngắn đến trung bình. Sự sụt giảm nhẹ trong thu nhập trung bình hàng ngày của chúng có liên quan chặt chẽ đến những biến động nhẹ trong thương mại ngũ cốc và than đá toàn cầu.

Trong khi đó, đối với các tàu chở hàng rời cỡ nhỏ hơn, chỉ số giá cước vận chuyển Supramax lại đi ngược xu hướng, tăng 10 điểm, tương đương 0,9%, lên mức 1114 điểm. Do trọng tải nhỏ hơn và mớn nước nông hơn, tàu Supramax có thể cập cảng ở nhiều cảng vừa và nhỏ hơn, chủ yếu vận chuyển hàng rời ở các khu vực ven biển và gần biển. Sự tăng trưởng này là điểm sáng duy nhất trên thị trường vận tải hàng rời ngày hôm đó, phản ánh nhu cầu tương đối mạnh mẽ đối với vận chuyển đường ngắn trong khu vực, phần nào bù đắp tác động tiêu cực của giá cước vận chuyển thấp hơn đối với các tàu lớn hơn.