ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) แตะระดับ 2187 จุด เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2026 ซึ่งเป็นระดับสูงสุดใหม่นับตั้งแต่วันที่ 16 ธันวาคม 2025 เพิ่มขึ้น 2.20% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า นับเป็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุดนับตั้งแต่วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2026 และเป็นการเพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นวันที่สอง (รวมถึงวันที่ไม่มีการเพิ่มขึ้น) เมื่อพิจารณาจากกราฟระยะสั้น ข้อมูล BDI 11 จุดล่าสุดแสดงให้เห็นว่า มีการเพิ่มขึ้น 6 ครั้ง ลดลง 5 ครั้ง และไม่มีการเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Panamax Freight Index (BPI) แตะระดับ 1979 จุด เพิ่มขึ้น 1.91% จากค่าก่อนหน้า ดัชนี Capesize Freight Index (BCI) แตะระดับ 3133 จุด เพิ่มขึ้น 2.52% และดัชนี Supramax Freight Index (BSI) แตะระดับ 1361 จุด เพิ่มขึ้น 1.72% สำหรับแผนภูมิแนวโน้มโดยละเอียด 720 วันและ 10 ปีของดัชนี Baltic Dry Index และดัชนีย่อยหลักทั้งสาม โปรดดูแผนภูมิที่จัดทำขึ้นเป็นพิเศษ



ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) พุ่งขึ้นอย่างแข็งแกร่งในวันจันทร์ (2 มีนาคม) แตะระดับสูงสุดในรอบกว่าสองเดือน โดยได้รับแรงหนุนจากอัตราค่าระวางเรือที่เพิ่มสูงขึ้นในทุกประเภทเรือในตลาดขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก ซึ่งเป็นสัญญาณสำคัญของการฟื้นตัวในตลาดการขนส่งทางทะเลทั่วโลก BDI เป็นตัวชี้วัดราคาขนส่งสินค้าแห้งระหว่างประเทศที่น่าเชื่อถือ โดยส่วนใหญ่จะติดตามราคาขนส่งสินค้าเทกองทั่วโลก เช่น ถ่านหิน แร่เหล็ก และธัญพืช ความผันผวนของ BDI สะท้อนให้เห็นถึงระดับกิจกรรมการค้าโลกและความต้องการขนส่งสินค้าเทกองโดยตรง และถือเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดชั้นนำของสุขภาพเศรษฐกิจโลก

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดัชนี Baltic Dry Index ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าแห้งรายใหญ่ของโลก มีผลการดำเนินงานที่น่าประทับใจ โดยเพิ่มขึ้น 47 จุด หรือ 2.2% ปิดที่ 2187 จุด ตัวเลขนี้ไม่เพียงแต่เป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่วันที่ 16 ธันวาคม 2025 เท่านั้น แต่ยังแสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญของการปรับตัวที่ผันผวนของดัชนีตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว ซึ่งแสดงให้เห็นถึงโมเมนตัมการฟื้นตัวที่แข็งแกร่งของตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง

เนื่องจากเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ (Capesize หรือที่รู้จักกันในชื่อเรือขนาด Good Hope) เป็น "ประเภทเรือหลัก" ในตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางบรรทุกจึงเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่ทำให้ดัชนีนี้ปรับตัวสูงขึ้น ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนี Capesize เพิ่มขึ้น 77 จุด หรือ 2.5% ปิดที่ 3133 จุด ซึ่งเป็นการต่อเนื่องจากแนวโน้มขาขึ้นล่าสุด เรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ (Capesize) ซึ่งเป็นหนึ่งในเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ที่สุดในโลก มีระวางบรรทุกประมาณ 150,000 ตันต่อลำ และส่วนใหญ่ทำการขนส่งข้ามมหาสมุทรเพื่อขนส่งวัตถุดิบอุตสาหกรรมหลัก เช่น แร่เหล็กและถ่านหินโค้ก ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการสนับสนุนห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมเหล็กทั่วโลก ดังนั้น รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาด 150,000 ตันที่ขนส่งแร่เหล็กและถ่านหินจึงเพิ่มขึ้น 699 ดอลลาร์สหรัฐในวันนั้น โดยแตะระดับ 24,910 ดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้ผลกำไรของเจ้าของเรือดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง

เป็นที่น่าสังเกตว่าแนวโน้มราคาแร่เหล็กมีความเชื่อมโยงกับอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้ง ซึ่งส่งผลให้ราคาระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize สูงขึ้นตามไปด้วย ในวันนั้น ราคาแร่เหล็กล่วงหน้าพลิกกลับจากที่ลดลงเล็กน้อยในช่วงเช้า และปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงบ่าย ก่อนจะปิดตลาดในราคาที่สูงขึ้น นักวิเคราะห์ตลาดชี้ว่าการฟื้นตัวของราคาแร่เหล็กส่วนใหญ่เกิดจากสองปัจจัยหลัก คือ ประการแรก นักลงทุนให้ความสำคัญกับความคาดหวังว่าอัตราค่าระวางเรือจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลาง และประการที่สอง การขนส่งจากผู้จำหน่ายแร่เหล็กรายใหญ่ของโลกประสบกับภาวะลดลงชั่วคราว และการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานส่งผลให้ราคาแร่เหล็กสูงขึ้น ทำให้ความต้องการขนส่งแร่เหล็กเพิ่มขึ้น และสนับสนุนการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize โดยทางอ้อม จากข้อมูลฐานข้อมูลทางการเงินของ Tonghuashun เมื่อวันที่ 2 มีนาคม ราคาปิดของสัญญาซื้อขายล่วงหน้าแร่เหล็กหลัก (IZL2) ในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ต้าเหลียนอยู่ที่ 754.5 หยวน/ตัน เพิ่มขึ้น 6.5 หยวนจากราคาปิดของวันก่อนหน้า คิดเป็นเพิ่มขึ้น 0.87% ซึ่งเป็นการยืนยันแนวโน้มนี้

สาเหตุหลักที่ทำให้ค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งพุ่งสูงขึ้นนี้คือความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางที่ทวีความรุนแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง แหล่งข่าวทางการค้าเปิดเผยเมื่อวันเสาร์ที่ 28 กุมภาพันธ์ว่า กองกำลังพิทักษ์ปฏิวัติอิสลามของอิหร่านได้ประกาศปิดช่องแคบฮอร์มุซอย่างเป็นทางการ เนื่องจากการโจมตีทางทหารที่สหรัฐฯ และอิสราเอลได้กระทำต่ออิหร่าน การกระทำนี้ส่งผลโดยตรงต่อการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในภูมิทัศน์การขนส่งพลังงานทั่วโลก ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางเดินเรือเพียงแห่งเดียวที่เชื่อมระหว่างอ่าวเปอร์เซียและอ่าวโอมาน เป็นที่รู้จักกันในชื่อ "วาล์วน้ำมันของโลก" โดยมีการขนส่งน้ำมันประมาณ 20% และการส่งออกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ประมาณ 20% ของโลก มีการขนส่งน้ำมันดิบประมาณ 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน และเป็นเส้นทางสำคัญสำหรับประเทศผู้ผลิตน้ำมันในตะวันออกกลาง เช่น ซาอุดีอาระเบียและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ หลังจากการปิดช่องแคบ เจ้าของเรือบรรทุกน้ำมันระหว่างประเทศ บริษัทน้ำมันขนาดใหญ่ และบริษัทการค้าหลายแห่งได้ระงับการขนส่งน้ำมันดิบ น้ำมันเชื้อเพลิง และ LNG ผ่านช่องแคบอย่างเร่งด่วน เรือจำนวนมากหยุดเดินเรือในน่านน้ำโดยรอบเพื่อหลีกเลี่ยงอันตราย และความไม่เต็มใจที่จะเสี่ยงในตลาดการขนส่งทางทะเลก็เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ผลกระทบจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ต่อเศรษฐกิจโลกและอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลได้รับความสนใจจากสถาบันต่างๆ ด้วยเช่นกัน นักวิเคราะห์จากธนาคารบาร์เคลย์ระบุในรายงานการวิจัยล่าสุดว่า "ความขัดแย้งที่กำลังดำเนินอยู่ในอิหร่านและการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันในตลาดโลกอาจส่งผลให้เกิดภาวะเงินเฟ้อและส่งผลกระทบเชิงลบต่อการเติบโตของ GDP โลก ทำให้การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกชะลอตัวลง อย่างไรก็ตาม สำหรับบริษัทขนส่งทางทะเล ผลกำไรของพวกเขามีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงของอัตราค่าระวางมากกว่าการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์เศรษฐกิจโลก ดังนั้น ท่ามกลางอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง บริษัทขนส่งทางทะเลจึงคาดว่าจะต้องป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างมีประสิทธิภาพและบรรลุการเติบโตของผลกำไรที่มั่นคง"

นอกจากเรือบรรทุกสินค้าขนาด Capesize แล้ว อัตราค่าระวางสำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดกลางก็ปรับตัวสูงขึ้นตามไปด้วย ซึ่งเป็นการยืนยันถึงการฟื้นตัวอย่างครอบคลุมของตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง ดัชนี Panamax เพิ่มขึ้น 37 จุด หรือ 1.9% ปิดที่ 1979 จุด เรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เป็นหัวใจสำคัญของการขนส่งสินค้าแห้งทั่วโลก โดยทั่วไปมีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 75,000 ตัน ชื่อนี้มาจากความสามารถในการผ่านคลองปานามาเมื่อบรรทุกเต็มพิกัด เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้ในการขนส่งสินค้าจำเป็นและสินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมาก เช่น ถ่านหินและธัญพืช ความผันผวนของอัตราค่าระวางสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการสินค้าเกษตรและพลังงานทั่วโลกโดยตรง ในทำนองเดียวกัน รายได้เฉลี่ยต่อวันของเรือบรรทุกสินค้าขนาด Panamax เพิ่มขึ้น 333 ดอลลาร์สหรัฐ เป็น 17,814 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นการต่อเนื่องจากแนวโน้มขาขึ้นล่าสุดและเน้นย้ำถึงการฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของความต้องการการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมากทั่วโลก

ในกลุ่มเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลาง เรือประเภท Supramax ก็มีผลการดำเนินงานที่แข็งแกร่งเช่นกัน และกลายเป็นแรงขับเคลื่อนเสริมที่สำคัญในการผลักดันการเติบโตของตลาด ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าดัชนีเรือ Supramax เพิ่มขึ้น 23 จุด หรือ 1.7% ปิดที่ 1361 จุด เรือ Supramax มีระวางบรรทุกประมาณ 48,000 ถึง 60,000 ตัน ปรับตัวได้ดีกับท่าเรือและคลองต่างๆ และมักติดตั้งอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า ทำให้การดำเนินงานมีความยืดหยุ่น เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ขนส่งสินค้า เช่น ธัญพืช ปูนซีเมนต์ และท่อเหล็ก การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางสะท้อนให้เห็นถึงการฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปของความต้องการในตลาดขนส่งสินค้าแห้งขนาดเล็กและขนาดกลางทั่วโลก

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ให้เห็นว่า การพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วของดัชนี Baltic Dry Index ในช่วงที่ผ่านมา เป็นผลมาจากการบรรจบกันของปัจจัยทางภูมิรัฐศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์และอุปทานสินค้าโภคภัณฑ์ และรูปแบบวัฏจักรของตลาดการขนส่งเอง การปิดช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งนำไปสู่การปรับเส้นทางและการเพิ่มขึ้นของต้นทุนประกันภัย ได้เพิ่มต้นทุนการขนส่งสินค้าแห้งให้สูงขึ้น ในขณะที่การฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของอุปสงค์สินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลกเป็นปัจจัยสนับสนุนพื้นฐานสำหรับการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวาง อย่างไรก็ตาม บางสถาบันเตือนว่า การเพิ่มขึ้นของความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลาง หรือการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกที่อ่อนแอเกินกว่าที่คาดไว้ อาจนำมาซึ่งความไม่แน่นอนในทิศทางในอนาคตของตลาดการขนส่งสินค้าแห้ง